前天寫了一篇《再過10年，國內一定能出現雅馬哈、本田、鈴木一樣的摩托車企業》，文章發表後，跟帖不少，點贊不多，從評論來看，多數人不同意這個判斷。

有人說，“再過10年，也趕不上日本60年代的水平”，還有人說“不是技術的問題，是人的問題”，“大城市摩托車不解禁，100年都追不上”，“60年代日本100多家摩托車企業，80年代有20多家，現在只有4家！一個CB400生產30年共6代的沉澱，國產難望其背，更不用說1000的公升級超過200匹馬力，還不超過400斤”，也有謹慎支持的觀點，“國產摩托車想和日本低端的追平，10年應該差不多，要想中端和高端摩托車這個世紀估計都追不上”。

總結起來，中國的摩托車產業在10年內很難趕上日本，原因是人的態度問題、禁摩政策、技術積累。這些問題很現實，也很棘手，每一項都是難題。

首先，態度問題。

由於摩托車的體量小，相比汽車總體價格便宜，企業賺快錢的思想更甚。而摩托車的複雜程度一點也不比汽車小，並且由於摩托車是兩輪，安全問題還要比汽車更復雜，只想賺錢的態度難以把事情做好。而反觀日本剩下的摩托車企業，哪一個不是有着精益求精的工匠精神，哪一個不是將摩托車的品質放在首位。國內的一些企業拼技術拼不過，就堆積配置，在外型上下功夫，爭取“外貌協會”成員。稍微好一些的企業，剛剛去掉合資的商標，就將自己的摩托車賣得比合資的還貴。

國內的汽車產業，經過幾十年的發展，已經基本解決了三大件的核心技術，而國內的摩托車企業仍然缺乏核心技術，缺少工匠精神，缺少做事業的精神，而只想着賺快錢。

第二，禁摩政策。

對於一項市場受到政策限制的產業，也難怪企業沒有積極性。禁摩就沒有市場，雖然隨着國內用戶消費能力的提高，摩托車市場中玩樂型摩托車的比重增加，但是大城市禁摩、13年報廢等政策限制，導致整個摩托車產業發展的市場空間仍然有限。這使得企業不敢投入。

另一個因素是國家對於燃油車的遠期政策，海南省提出2030年禁售汽柴油車，歐美普遍在2030年至2040年禁售燃油車，作爲機動車的摩托車也不可能例外。留給摩托車企業的時間有限，企業的積極性也相應變得有限了。

第三，技術積累。

確實，摩托車的複雜度決定了這是一個需要長期積累的產業，沒有時間的積澱，難以在短時間內追趕上日企。

評論裏的不自信可以理解，對於國內摩托車企業，消費者也是怒其不爭，但是我們也要看到，現階段的國內摩托車企業也在進步。

大長江豪爵的漆水值得稱讚，很多摩托車企業也是國際品牌包括本田、雅馬哈、鈴木、川崎的零配件供應商，國內的一些企業也掌握了一些技術。隨着時間的推移，在全面升級爲電噴摩托車以後，國內摩托車的可靠性有了很大的提升。

隨着國內摩托車政策的鬆動，比如150ml排量以下的摩托車免徵附加稅、摩托車轉籍異地通辦、摩托車駕照一證通考，這些政策都釋放出對摩托車產業的鼓勵態度，提升了摩托車企業的發展動力。

如果以發展的眼光看問題，國內的摩托車產業經過幾十年的合資合作，和汽車產業一樣，已經有了一定的基礎，而政策方面可能也會越來越寬鬆，只要摩托車企業轉變態度，在10年的時間內，雖然不可能超越日企，但還有可能趕上日企的基本低端水平，造出看着舒心，用着放心的摩托車。

其實，最擔心的不是能不能趕上日企的基本水平，而是留給燃油摩托車的時間可能只有10年到20年的時間，到時候就算趕上了日企，也沒有太長的發揮時間了。