保時捷718真是一臺泡妞專用車？
據日常觀察，目前國內購買保時捷718的主流消費羣體，主要集中在以下三種人羣：
一、買不起心儀的保時捷
二、夢想成爲當代韋小寶，可算上貸款只有60萬。
三、喜歡跑車造型，並希望能襯托自己名媛氣質的年輕女性。
無論如何，以上3種車主畫像在購買了保時捷718之後，似乎使用場景都不是賽道。所以按道理來說，保時捷718應該是一臺極其適合日常駕駛的車型纔對。而在我沒有駕駛718
可當我把它開到北京的大街上後，我卻瞬間恍惚了......這臺718 Boxster T無論是底盤、隔音、轉向手感、剎車油門腳感，還是動力系統的匹配以及出力特性，都跟所謂的豪華、舒適性沒有半毛錢關係，日常代步的友好度遠不如自己的大哥911......
要知道，在大家的印象中，敞篷跑車開起來一定都是愜意的，令人心曠神怡的。但行駛在城市中，這臺718 Boxster T堅硬的懸架在經過每一次顛簸後，都會不留餘力地將路面所有震動傳達到你的屁股上。雖說屁股的厚度會決定震動大小，但像我這樣180斤的大屁股最終都難逃被震到脊柱的結局。想到這，我真是不由得心疼那些骨感名媛的兩瓣屁股呀......
此外，沉重的轉向阻尼和油門踏板，都會讓你在日常駕駛時顯得十分較勁。同時，那個基本被所有人吹爆的7速PDK雙離合變速箱，在日常代步時的表現也是刷足了存在感......
北京道路有多堵，哪怕沒來過北京的同學應該也是有概念的。而此次我就駕駛着這臺看起來十分高貴的718 Boxster T在車流中堵了一個小時。期間，雙離合變速箱在堵車時的所有特性，我在這臺車上幾乎都體驗了個遍。在走走停停的道路上，這套七速雙離合變速箱會變得十分頓挫，咔咔的變速箱換擋聲更是不絕於耳。
與此同時，偏向高轉的換擋邏輯，也會對你右腳的踩踏力度提出一定的要求，在堵車時你最好溫柔地控制右腳的深淺，否則一個不留神，最大300匹的馬力將會瞬間噴薄而出。所以爲了能更安心、平順的駕駛，我便將變速箱調整到了手動模式......而以上這些特質，在此前試駕的最新992代911上可是不曾出現的。
雖說718 Boxster T擁有着具有保時捷傳統的水平對置發動機，但要知道的是，即使是911上的6缸水平對置渦輪發動機，聲浪也稱不上動聽。而在“砍掉”兩個缸以後，718 Boxster T的聲色就顯得十分乾癟了，聲音像極了一位烤煙抽多了的“老菸民”。再加上中置發動機就在駕駛員身後的關係，所以當你每一次調整油門時，身後的這位“老菸民”都會如同貼在你耳旁般，滔滔不絕地訴說着充滿焦油味的陳年往事。而此時，打開唯一的期望--運動排氣也完全無濟於事，頂多讓音色醇厚10%。所以，大家就不要指望這臺頂敞篷跑車，可以讓你通過聽覺達到AMSR了。
聲浪不好聽，我們還能將原因歸結於水平對置發動機的先天缺陷。但718 Boxster T整臺車全方位的糟糕隔音，可就怪不了別人了......路噪、風噪、發動機噪音，集合起來甚至有了“壓耳”的聽感。即使是低速行走在市區，駕駛着這臺718 Boxster T也能讓你僅憑藉聽力感知到哪個街區的瀝青更加細膩，哪個街區的人流量更大。總之，和911相比起來，718在城市中代步絕對能讓你感受到更多的煙火氣息。
綜上所述，雖然我們經常能在大街上看到718的身影，但不得不承認，它的日常代步感受確實沒有想象中那般愜意。可如果你讓我開着一臺敞篷車去跑山，我的心裏又難免抗拒，畢竟敞篷車打孃胎裏自帶的剛性缺失，難免給我這種硬核車迷留下“中看不中用”的印象。除非這臺敞篷車是像邁凱輪那樣的單體殼車身，否則我是不可能開敞篷車上山的……艾瑪，718 Boxster T真香！
S+模式！變速箱M擋！排氣閥門打開！運動懸架打開！一腳跺下地板油！這臺最大300匹馬力的2.0T水平對置四缸發動機，瞬間推着車身飛了出去！經過實測，718 Boxster T的0-100km/h加速時間竟然達到了驚人的4.73秒！
殺進山路後，將敞篷跑車的頂棚打開肯定是基本操作。畢竟，帆布材質的車頂也不會對車身剛性有什麼實質性的幫助。但你千萬不要以爲718 Boxster T的操控性會被敞篷所拖累，因爲這臺車的轉向響應速度，已經達到了車頭與駕駛員手部直連的程度，這種彷彿跳過了懸架、襯套以及輪胎等中間步驟的響應，如果沒有強悍的車身剛性以及MR（中置後驅）輕盈的車頭是不可能做到的！
或許是近些年廠商習慣將懸架形式當成賣點的緣故，讓不少人都想當然的認爲，只有複雜的懸架形式，纔可以讓車輛擁有超高的操控極限。所以，一些人便通過718 T那四根麥弗遜支柱懸掛，判定了它與“操控”二字無關。畢竟，此前使用同款懸架形式的車型只有夏利和美人豹......
But，Stuttgart never let you down！誠然718 T的懸架形式不夠極致，但憑藉着來自斯圖加特工程師精湛的調校，718 T在山路駕駛中不僅沒有半點傳統麥弗遜懸架的不堪，同時出色的路感營造，還能讓你通過方向盤獲得豐富的路面信息。而剛剛讓我在城市裏頻頻吐槽的堅硬懸架，此時卻讓我在尋找車輛極限的過程中抑制不住的大呼過癮！彎中幾乎沒有側傾！這怎麼可能是買菜用的麥弗遜？！
至於那臺在城市裏“憋壞”了的7速PDK，在調整到手動模式後也徹底發揮出了它的實力。手起刀落，指尖剛剛觸及撥片，變速箱就已經完成了換擋動作，伴隨着中置轉速錶指針的上下紛飛，我彷彿瞬間置身於了昨晚模擬器比賽的高組別硬核賽車座艙當中！
隨着我對718 T極限的不斷逼近，中置發動機的神性逐漸顯現了出來！當你以50km/h過彎時，它可以閒庭信步般地畫出一個完美的弧線；把車速提高到60km/h，它還是會雲淡風輕地通過彎道；即使車速來到70km/h，它依然信手拈來；如果你還不甘心，準備將它在彎裏逼到80km/h，它同樣會悠然自得，但此刻坐在駕駛座上的你肯定就如坐鍼氈了。高速所帶來的視覺、身體雙重衝擊會讓你下意識地攥緊手中的方向盤，同時車廂內、山谷中還在迴盪着不絕於耳的，四條P Zero輪胎與瀝青路面撕扯的尖銳聲音。
面對着前方的下坡髮卡彎，我鼓足勇氣，選擇了一個超級晚的剎車點進行制動，並採取了循跡制動的入彎方式！可誰曾想，718 T竟然毫無波瀾地就通過了彎道，整個過程既沒推頭也沒甩尾！要知道，如果剛纔我駕駛的是FR佈局的寶馬Z4，那整臺車可能都已經“推”到對向車道了；如果換成是RR佈局的保時捷911，如此大力的循跡制度力度可能又會讓車尾瞬間走到車頭前面，進而導致我坐在路邊抽菸等待救援......
而718 Boxster T這般深不可測的極限，其實正是得益於它發動機、變速箱重量全都壓在中後部的關係。衆所周知，一般大型GT車型會爲了空間表現採用前置後驅佈局，然後再儘可能的將發動機與變速箱向車輛中央靠攏。而911這臺經典的後置車型，經過這麼多年的演變，發動機與變速箱位置也在逐漸向前移動，試圖換取更好的車輛前後配重。但718 T就不同了，因爲它出生時就是與各種超級跑車、Hyper Car相同的中置引擎佈局，所以在操控性上便有了與生俱來的優勢。
沒錯，718 T的極限真的就是這樣深不可測。不過成也中置引擎，敗也中置引擎。相比起寶馬Z4這樣採用前置發動機的車型來說，中置發動機所帶來的超高極限的附屬品就是非常低的極限寬容度。就算車輛在彎中的狀態離極限還相差甚遠，但如果路面突然出現沙子或積水，導致輪胎的抓地力突變，那MR佈局的車輛就會在毫秒間墜入失控的邊緣。救車？不是不行，只不過相比起前置車型來說，搶救中置車型完全容不得半點閃失，否則等待你的將會是無解的“死亡鐘擺”！
在山路高潮釋放後，我在回程的路上便開始不覺的思考：718 Boxster T存在的意義究竟是什麼呢？低速情況下並不舒適的駕駛感受，讓它並不能使人愜意的在城市中通勤。而極限駕駛時，中置後驅所造成的超窄極限寬容度，又很難讓駕駛水平一般的人肆意消受。所以保時捷究竟爲何要推出718這款車呢？
或許，在這個長達1分鐘的紅燈前，隔壁後排孩童不曾移開半秒的、充滿渴望的眼神就是答案吧......我要買跑車！我要買保時捷跑車！我要買保時捷敞篷跑車！
