新能源既然已經成爲汽車發展的未來趨勢，爲什麼很多消費者還是在持幣觀望？從特斯拉這樣的國際化純電品牌，再到寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌，最後到比亞迪、吉利等自主汽車品牌，新能源汽車都已經納入到各自的未來規劃，並且都有了可執行的詳細計劃。

其中特斯拉Model 3已經是北上廣深等一線城市，能見度最高的純電動豪華汽車，車主口碑也呈現良性評價，但是爲何在二三線城市的銷量卻乏善可陳呢？以辣哥所在的城市寧夏銀川市爲例，與我諮詢特斯拉的車友其實不算少，但是真正到選擇階段的時候，很多人還是選擇了傳統豪華汽車品牌，哪怕這已經是家裏的第三臺車……問了一下根由，我得到最多的回覆是：充電難！

這不是一個超出預料的回答，甚至是針對純電動汽車的主流問題，在我認爲，現在阻止我們購買特斯拉等新能源汽車的問題，其實就是充電樁數量的問題，但是這個問題也正在一一解決中。還是以銀川市爲例，在11月29日，銀川市首個超級充電站在新華百貨CC Park購物廣場正式建成，共6個樁位並已經可以正常使用。

事實上，特斯拉不僅僅單獨重視銀川市場，在今年它已經加快了在三線城市的充電樁佈局。很顯然，特斯拉的下一步計劃，就要跳出北上廣深等限號限行城市，在更大的市場層面加快佈局和滲透。其他城市的具體情況我不甚瞭解，但是從特斯拉在銀川市的佈局來看，選擇的首個超充站點是人流量非常密集，並且覆蓋了很多寫字樓和高檔住宅區的中心商圈位置，可以預見的是，隨着充電站數量的增多，也會進一步調動起潛在用戶羣體的積極性。

作爲一個車評人，要說我對新能源汽車不感興趣那是假的，但是以我個人的角度而言，我放棄特斯拉Model X轉而購買第三臺寶馬的原因，還是因爲充電難的問題，城市充電樁數量太少，而且很難支撐特斯拉這類高端新能源汽車的充電；而在住宅區內也未必能隨心所欲的充電，在原本的基建規劃裏，房地產公司就沒有在停車位預留新能源充電樁的位置，後期加裝還要通過物業、業委會甚至小區全體居民的同意方可，這或許也是大多數三線城市遇到的問題。

在城市商圈、CBD、居民區建立超級充電站，在我認爲就是新能源汽車品牌，能否在新一輪競爭中脫穎而出的關鍵，現在國內的新造車勢力雖然有了可見的成長，也量產了不少足夠吸引人買單的車型，但是在充電樁基礎建設上的不足，已經成爲遏制銷量上升的關鍵因素。這一次，特斯拉確實又走在了其他新能源汽車品牌的前頭。

而且我們也能夠看出，特斯拉確實做到了堅持以用戶爲中心的服務理念，在不同的出行場景裏，構建了構建出家庭充電、超級充電、目的地充電等多種不同的充電方式，並且涵蓋了商場、寫字樓，以及城市周邊的景區、度假村、酒店等。在解決了車輛的充能問題之後，在特斯拉修建的充電站裏，還配套了餐廳、超市、洗手間等設施，基本上已經形成了高速服務區的設施條件。

我手裏還有特斯拉給出的一份數據，預計到2020年底，將在全國範圍建成650個超級充電站（約5000餘個直流充電樁） 以及超過2000個目的地充電樁（交流充電樁），覆蓋超過250個城市，覆蓋全國各主要城市及城市間連接線。在特斯拉充電網絡的支持下，用戶可輕鬆完成上海到拉薩、哈爾濱到海南、北京到三亞等超長途自駕。

如果這個目標真的能夠在2020年底實現，我覺得背後的意義就不僅僅是推動特斯拉自身的進步，而且能夠影響到新能源汽車全行業。事實上，充電樁數量多寡的意義，要比車輛本身的續航里程更加重要，以現在特斯拉或者其他新能源汽車的續航里程來看，基本上都和大排量豪華車的續航里程相當，但是充電樁數量卻遠遠不及加油站的數量，在便捷性和實用性上，依舊限制了新能源電動車的發展，所以續航里程哪怕從600公里提升到1000公里，如果充電樁的數量不夠依舊沒有更具價值的意義。

這一次特斯拉在我的家鄉銀川市修建超級充電站，我希望只是一個開始，我希望在今後不僅有更多的特斯拉充電站，同時也能影響各個新能源汽車品牌加強自己的充電站建設，從根源上解決充電難的問題，這纔是新能源取代燃油車的基石。