坐落在西塘古鎮旁邊的良壤酒店，是著名設計師琚賓的又一力作。不同於五星連鎖酒店那般泛善可陳，良壤酒店裏臨河臨水的精緻客房，圍合着4千平米的中央水景庭院-納良庭而建，細膩地將江南人文融合入當代精緻生活美學，不單江南水鄉那種一步一景的傳統得以延續，其更是通過藝術來塑造出自己不一樣度假酒店的全新形象，它本身就是一件藝術品。

“有機生活”是良壤酒店自我描述的標籤之一，無論是強調人與自然的交融，還是喫有機食物，良壤都在傳遞出一種“有機”的理念和價值觀。或許正是因爲如此，寶馬將旗下全新的新能源車型——iX3的試駕擺在這裏，才顯得那般別出心裁。

由名字可以看出，iX3與X3有着一定的聯繫，這從它們的樣子就可略窺一二。寶馬X3上的設計元素很好地被iX3繼承了下來，無論是較爲傳統的SUV造型，還是標識性的天使眼大燈，都是大家所熟知的樣子。外形上要更多地被大衆所接受，這或許就是傳統車企在現階段造新能源車給出的答案吧。

但畢竟名字上多了一個“i”，它總要有着新能源車的設計元素，所以在細節之處，像是採用封閉式設計的雙腎格柵、帶有藍邊的寶馬Logo、重新設計的保險槓造型、車側的銀色i飾板等，都在時刻表明它是與一臺普通的X3是完全不一樣的。

對於一臺純電車來說，續航是它很重要的考量標準，爲此，寶馬將iX3的風阻係數做到了0.29，除了造型和主動式格柵的貢獻之外，低風阻輪圈同樣功不可沒。20英寸的誇張尺寸，配合上銀、黑的拼色花瓣設計，其與iX3搭配出來的視覺效果比起X3明顯也要更爲出色。再加上沒有了排氣系統，原來排氣管的位置也被獨特造型的擴散器所替代，爲整車的空氣動力作出貢獻。

外觀上的熟悉依舊延續到了iX3的內飾之上，寶馬的這套設計語言最大的好處在於其成熟和好用，儘管是對於由傳統燃油車轉爲新能源車的用戶，它的上手難度很低。同樣地，作爲一個傳統豪華品牌，寶馬iX3上大面積軟性材質以及精細工藝依舊值得好評，營造出來的高檔質感符合一臺豪華SUV應有的水準，這也是大多數消費者爲什麼願意去選擇一臺傳統豪華品牌車子的原因之一。

撇除整體的設計，寶馬要展現出iX3是一臺新能源汽車，其就要更多地在細節上下功夫了。除了中控臺上iX3的銀色身份飾板之外，方向盤上藍圈Logo、天藍色通斷電按鈕以及“雞腿擋把“上藍色裝飾條，是能夠找得到的僅有的新能源元素了。或許對於一部分年輕消費者來說，科技氛圍和前衛感的欠缺，在一臺新能源車iX3上出現，會略顯不夠對味。

另外不得不提的是寶馬在屏幕質素上的努力，12.3英寸的全液晶儀表盤分辨率很好，顯示的內容也足夠豐富和清晰，非常易於讀取；而10.25英寸的中控懸浮液晶屏在功用性上比起寶馬以往的系統更進一層，除了易用的邏輯和手勢操控之外，新系統也作出了本土化的優化，在iX3上其已經可以支持天氣查詢、西瓜視頻、QQ音樂、充電樁搜索等功能，語音系統也加入了更多車輛功能的控制，從用戶的使用層面來說是更好的。這種出色的屏幕體驗，亦是寶馬這種傳統豪華品牌一直以來帶給我們好感的重要呈現。

在真正接觸寶馬iX3之前，或許會有很多人認爲這是一臺油改電的車子，畢竟從表面上來看它與X3有着衆多的相似之處，但看過iX3動力模塊部分，這樣的疑慮完全是多餘的。寶馬iX3採用的是BMW第五代eDrive系統，其最大的特點是高度模塊化，大大減小了整套系統的體積。

就像當今很多純電平臺出產的車型一樣，寶馬iX3的電池包模塊是置於整車的底部以及後排乘客座椅下方，單電機以及單速變速箱整合到了後橋之上，電控單元則放在了前部，這樣的佈置使得iX3並沒有因爲動力系統而佔用到車廂空間，其實際的車內空間以及載物能力是與一臺X3無異的，舒適性和功用性得以保持。由此可見，寶馬iX3並不是大家認爲的那種油改電的車子，現在回想起來，寶馬的CLAR平臺，在設計之初本來就是支持插電混動以及純電系統的。

寶馬在動力系統上的高造詣，在它的燃油車型上早已然得到了認可，儘管是一臺純電SUV，iX3依舊繼承了寶馬在駕駛上的高質素。其所搭載的勵磁電機，最大功率286馬力，峯值扭矩400N·m，官方百公里加速6.8s，性能上與2.0T高功版的寶馬X3看齊。

燃油車型急加速過程往往需要變速箱降擋、發動機轉速爬升的過程，而得益於電動機直接的輸出特性，寶馬iX3駕駛起來相當輕快，動力的響應也足夠敏捷，提速性能完全能夠滿足日常的駕駛。不過寶馬的厲害之處在於，不同於其它大部分品牌純電車型常會出現“竄”的駕駛感，無論是在ECO PRO、COMFORT還是SPORT駕駛模式下，iX3的動力輸出都非常地線性，動力的需求完全可以由電門的深淺控制，不會給到人一種不好駕控的感覺，唯一的區別就是響應性上，在開過衆多純電車之後，iX3這種發力特性，的確會給到人很不錯的好感。

動能回收同樣是這種新能源車不可或缺的一方面，而正是這很重要的一點，很多車廠的調校和標定真的不盡如人意。值得一提的是，寶馬iX3在D檔模式下提供了自適應動能回收的功能，其結合了車載雷達，動能回收力度主要取決於其與前車之間的距離，當前方車輛距離較遠或者沒車的時候，鬆開加速踏板車輛彷如進入滑行狀態，一旦與前車距離較近時其加重的動能回收力度可以充當剎車作用，實際體驗相當智能，是一個可以長期使用的模式。

日常行駛之中，iX3依舊展現了寶馬在底盤調校方面的高功力，整臺車的整體性很足，懸掛的濾震動作很快，對於路面細碎顛簸的過濾非常有韌性和質感，展現出一臺豪華車該有的底盤質素。而或許由於車更重的原因，iX3底盤的厚重感比起X3要更爲出色，只不過爲了保證支撐性，在面對大顛簸的時候，iX3傳遞到車內的震動還是比較直接的，這也無可厚非。

不過在金卡納場地中體驗過iX3的極限駕駛，你不會吝嗇給予寶馬掌聲的。由於比起X3更低的重心，iX3在極限情況下的操控性要來得更好，面對着車輛不斷快速的重心轉移，iX3的懸掛能夠撐住車身的同時也能拉住車身，細膩且快速的轉向在這樣的小賽道上發揮了很重要的作用，在繞圈的時候頂着加速踏板，車輛尾部甚至會有往外滑幫助其過彎的趨勢，駕駛起來十分靈活，也十分地有趣，這也是其它很多同類型車型所不具備的。

如今在很多寶馬車型上的這套輔助駕駛都十分好用了，其所兼具的自適應巡航和車道保持功能在使用體驗上與人爲操作十分相近了，而在iX3身上，這套系統又再進行了優化。其一，其加入了擁堵輔助功能，在車速低於60km/h時激活該功能，它可以支持駕駛員長時間脫手方向盤；其二，不同於其它品牌在激活駕駛輔助的時候，需要手給方向盤一個力來告訴系統駕駛員在隨時準備接管車輛，iX3採用的是電容方向盤，其只要是手觸碰在方向盤上方就能達到以上效果，實際體驗更佳；其三，新加入的變道輔助功能在確保變道安全的情況下，車輛變道的動作來得十分乾脆和迅速，對於駕駛者來說是非常願意經常性使用的。

但是，寶馬iX3這套駕駛輔助系統對於加塞車輛的識別速度還是不夠快，系統退出之後也沒有提示音出來，這些方面還需要後續的優化升級。衆所周知，寶馬在燃油動力系統的效率性是非常出色的，B48發動機的燃油經濟性與其它品牌同規格發動機相比都有着十分大的優勢，這種效率在iX3身上同樣具備，在長時間面對着電動車並不太擅長的高速路段，寶馬iX3可以做到16-17kWh/100km的能耗水準，這對於一臺2.2噸的SUV來說，已經是相當出色了。

THE END

雖然從設計上來看，寶馬iX3並沒有給消費者帶來太多的新意，但從使用層面來說，這樣的熟悉會使相當一部分由燃油車轉換成新能源車的消費者，省下了不少的學習成本，這是寶馬現階段對於造新能源車的答案。

另外從產品本身來看，iX3也的確展現了寶馬作爲一個傳統豪華品牌所具備的底蘊，無論是細節上的處理，還是車輛本身的機械調校和標定，抑或是整車智能化配備的使用邏輯，的確比起很多新勢力品牌更加優秀和細膩，而這不是一朝一夕就能做到的。這對於那些想買新能源車，但同時渴求品質和保證的消費者來說，寶馬iX3會是非常不錯的選擇。

所以綜合來看，iX3更像是寶馬的一個過渡和試水產品，或許未來的iX，會是寶馬發力下最爲令人期待的產品。

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