ET7“遲到”，新電池包明年推出，蔚來爲什麼慢了？
蔚來NIO Day上蔚來CEO李斌發佈新產品，圖源蔚來官微
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文/周雄飛
來源：連線Insight （ID：lxinsight）
蔚來也賣起了“期貨”？
2020年的NIO Day，毫無意外地又變成了一場演唱會。
而此前經多輪預熱、成爲焦點的蔚來新品發佈環節，卻只佔將近三個小時NIO Day的1/4時間，以至於被外界戲稱爲“真的只是一個‘節目’”。
不過，這個“節目”還是收穫了全場最多的掌聲。
本月9日晚，在一系列蔚來車主自發演出的節目結束後，蔚來CEO李斌在現場的掌聲和歡呼聲中，走上了NIO Day的舞臺。
他首先對已過去的2020年進行簡單總結，隨後發佈了包括第二代換電站、150KWh固態電池、NAD自動駕駛系統和備受矚目的首款電動轎車ET7等產品，在每個新品發佈後，現場觀衆都會以長時間的掌聲來表達激動之情。
不過，無論是新電池技術，還是ET7新車型，目前都僅是“PPT”。據李斌介紹，搭載70/100kWh電池包的ET7明年一季度才能交付，而150kWh固態電池包預計明年第四季度纔會推出。
放眼國內新能源轎車市場，蔚來慢了。特斯拉已推出兩款電動轎車Model S和Model 3，其中後者已國產化並大殺四方。此外，小鵬汽車和比亞迪等新能源車企均在去年推出了旗下的電動轎車小鵬P7和比亞迪漢。
不僅如此，蔚來的現有業務也正在被威脅。就在前段時間特斯拉國產Model Y發售後，有媒體曝出蔚來車主退訂蔚來，選擇Model Y的傳聞。
特斯拉 Model Y，圖源特斯拉官微
而就在此次NIO Day後，當被問到特斯拉是否會成爲ET7對手時，李斌對媒體表示：“即使真的要和特斯拉競爭，特斯拉Model S的銷量肯定幹不過蔚來ET7”。此番回答，在外界看來或多或少是對特斯拉發佈Model Y的回擊，一時間蔚來與特斯拉之間“火藥味”更濃了一些。
雖然蔚來與特斯拉已針鋒相對，但值得注意的是，兩者的對手很湊巧地變得一致——幹掉燃油車。
李斌曾在會後對媒體表示，蔚來的短期對手是奔馳、寶馬和奧迪，長期對手可能是蘋果。無獨有偶的是，特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾在去年“電池日”上表達了他對燃油車的看法：“燃油車終將消失”。
那麼，這次NIO Day發佈的新產品都有哪些亮點？蔚來的速度爲什麼慢了？“遲到”的ET7到底能不能對BBA造成威脅？
賣“期貨”的蔚來
“沒想到，蔚來也開始向車主賣期貨了。”
活動直播一結束，新能源汽車車主皓龍就對連線出行這樣說道。作爲蔚來的忠實車主，他對於這場發佈會是期待已久，尤其是對ET7。“剛開始看到發佈了那麼多新技術很激動，但到最後才知道還需要等待一些時間。”
李斌登上舞臺後，首先發布的是第二代換電站，他提到這代換電站將擁有13塊電池，支持車主不下車一鍵自動換電服務，換電效率將是第一代的4倍。此外，在換電站數量上李斌也提出了更高的要求，“到今年底，蔚來的換電站就達到500座。”
對於這個數量，或許可以看出李斌學會了求穩。早在2017年NIO Day上，他曾誇下海口，宣佈要在去年底部署1100座換電站。而據公開數據顯示，蔚來目前只有117座換電站，與當年的“豪言壯語”相差較大。
第二代換電站發佈之後，在會前備受關注的焦點之一——150kWh固態電池包在李斌的介紹中出現在現場大屏幕上。
據李斌介紹，該款電池包採用原位固化工藝的固液電解質，以無機預鋰化工藝的硅碳作爲負極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，在使電池包能量密度躍升的同時保證了壽命，提高了充電效率。
蔚來新一代150kWh電池包，圖源蔚來官微
能量密度提升，最明顯的效果就體現在續航里程上。“蔚來目前在售的三款車型若搭載這款電池包後，續航都將提升100km以上，比如2018款的ES8搭載這款電池包後，續航就可從580km（100kWh電池包）提升到730km。”李斌介紹到。
除了換電站和電池包之外，在這次的NIO Day上，李斌也公佈了新一代自動駕駛功能。對於“新”，李斌特意解釋道，這次發佈的自動駕駛會省去“輔助”二字，表示會推出蔚來自動駕駛系統（NAD），可以滿足在城區、高速、泊車和換電四大場景下自動駕駛的需求。
這也是繼去年10月，蔚來發布NOP領航輔助系統後又一大功能升級。
爲了實現這一功能，蔚來推出了自動駕駛移動計算平臺——ADAM蔚來超算平臺。據介紹，該平臺搭載了4顆英偉達Orin芯片，算力達到了1016TOPS，是特斯拉FSD芯片的四倍。
這四顆分別爲主算芯片、冗餘芯片和一顆負責羣體智能與個體訓練的芯片。換句話說，在這個平臺的配合下，蔚來的自動駕駛將變得更聰明和符合用戶使用習慣。
蔚來ADAM蔚來超算平臺，圖源蔚來官微
在這一系列的“配角”亮相後，現場觀衆終於看到了真正的主角——蔚來首款電動轎車ET7，緩緩地從屏幕後被駛出來到舞臺中央，一時間掌聲和歡呼聲充滿整個會場。
李斌對此介紹，這款車配有行業內少有的電吸門和全球首款UWB數字鑰匙，真正實現無感進出。除此之外，續航里程方面，在搭載現有70kWh和100kWh電池包後，續航分別可達到500km和700km以上，而搭載150kWh電池包後續航里程甚至可達到1000km。
對比目前所有車企的續航里程，1000km已是業內最長的續航里程，對此，李斌表示說，“這是一個標誌性的里程碑。”
在智能化方面，ET7同樣吸睛。該車採用高通第三代數字座艙計算平臺的蔚來第二代數字座艙，可實現更爲強大的車載移動通訊和車聯網服務。此外，與小鵬相同的是，蔚來在這款車上同樣使用了激光雷達和攝像頭。
ET7搭載的激光雷達，李斌介紹，是一顆等效300線激光雷達，最大探測距離可達到500米；而對於攝像頭，採用了800萬像素的設備，可以識別到600多米之外的車輛和200多米外的行人。
蔚來ET7車頂部激光雷達，圖源蔚來官微
在結合800萬高清攝像頭以及33個高精度感知硬件、超遠距離超遠距高精度的激光雷達後，形成了AQUILA蔚來超感系統。李斌表示，“讓自動駕駛的安全性提升了兩個等級。”
從150kWh固態電池包、到自動駕駛功能NAD、再到新車型ET7，這一系列新產品足以讓現場的觀衆爲之興奮。但隨着李斌宣佈這些產品的落地時間後，衆多觀衆大失所望。
對於150kWh固態電池包，李斌表示將在明年第四季度纔會推出，搭載70/100kWh電池包的ET7明年一季度才能交付，而搭載150kWh電池包的ET7推出時間還未定。
這樣提前推出、無法交付的做法，一度被衆多車主稱爲“販賣期貨”。
其實，像這樣的做法並不是蔚來首創。早在去年特斯拉電池日，馬斯克在發佈一系列新電池技術後，也表示這些技術將在兩到三年後才能真正實現。此外，小鵬也在去年發佈新版小鵬P7“鵬翼版”，並表示在今年發佈。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪此前和媒體交流時曾表示，別的品牌在某方面做出了成績，就有人覺得蔚來不行了，但如今汽車行業“販賣期貨”的現象越來越嚴重，“坦白地說，我們也會被迫做一點（販賣期貨）這個事，但如果是期貨，就要明確地說時間表。”
ET7 “遲到”了
“蔚來ET7現在發佈已經有點晚了。”
有多位車主或新能源汽車行業從業者對連線出行這樣表示。在他們看來，目前新能源轎車市場上，除了特斯拉已發佈了Model S和Model 3兩款轎車，並已開始走量之外，小鵬汽車和比亞迪也在去年發佈了各自的新能源轎車——小鵬P7和比亞迪漢。
小鵬P7（左）與比亞迪漢，圖源小鵬汽車/比亞迪官微
除了這些，像歐拉黑貓和埃安 S等新秀車型也表現強勢，去年連續幾月排在國內新能源轎車榜前五位。而在蔚來ET7售價的同等價位方面，也已有寶馬5系 PHEV和奔馳EQC、奧迪A6L等外資車企旗下車型。
一時間，蔚來ET7就陷入肉眼可見的巨大威脅之中。以至於有些業內人士做出了這樣的假設——如果ET7在去年這個時候發佈，情況或許會好許多。
畢竟當時特斯拉國產Model 3纔剛剛進入國內市場，小鵬P7和比亞迪漢均還沒有上市，寶馬、奔馳這些選手還在電動化的轉型探索之中，新能源轎車賽道並沒有現在這樣擁擠。
對於這點，李斌和蔚來未嘗不明白。
早在2018年蔚來上市之時，對於其旗下首款轎車的計劃就已被業內所瞭解。據蔚來招股書顯示，自ES8和ES6推出後，正在開發第三款量產車——也就是日後業內熟知的ET7。
另據招股書，這款車將在位於上海蔚來自建工廠中投產，計劃時間爲2020年。按照時間推算，這款車應該在2019年底就該發佈。
然而，當時蔚來正陷於極度緊迫的困境之中。
“2018年上半年，蔚來中國、美國和德國三個團隊都在燒錢，不僅花在用戶運營方面，同時還要鋪設NIO House。錢花出去了，但幾乎沒有現金進賬。”一位在蔚來工作多年的員工對騰訊棱鏡表示。
這點在蔚來的財務數據上體現得淋漓盡致。據蔚來招股書顯示，截至2018年7月31日，累計融資超24億美元，但從2016年到2018年的兩年間，虧損則累計高達109.2億元（摺合16.9億元），這也意味着彼時蔚來的融資將面臨着燒光殆盡。
除了在運營方面花費消耗過大，產品端的開發也陷於研發資金不足的陰霾之中。
根據招股書顯示，ET7原本是計劃利用已量產車型ES8和ES6的共有車型平臺打造，這樣不僅可以使整體的成本下降，同時也可以加快新車型的研發進度。但實際上，這三款車的零部件共享並不理想。
蔚來ES6和ES8，圖源蔚來官微
據虎嗅報道，雖然蔚來ES6和ES8是基於同一平臺研發和生產，但兩者的零部件共享率大約在50%，而ES8與ET7的零部件共享率只有20%。
正因爲這樣，ET7的研發就必須要在新平臺上實現，但這也意味着要花費的成本將是巨大的。
“廣汽開發了一個新車型平臺可能要花費10億，吉利領克可能要15億，到了蔚來這裏，ET7一款車的開發成本將數倍於這些傳統自主車企”，一位熟悉蔚來供應鏈的人士對騰訊棱鏡這樣說，“有次會議上，李斌還在質疑爲什麼要花這麼多錢，當時在場人員沒人敢回答。”
李斌對此着急也是有原因的，他對這款車寄予厚望。
據相關媒體報道，蔚來內部在設計ET7時花了很大的功夫，比如要讓這款車實現L3級別的自動駕駛，這在當時可謂是一個大膽的想法，因爲這很燒錢。
因此，蔚來第三款量產車ET7的市場價被預估爲40萬以上，這就意味着即使推出這款車，也無法像Model 3一樣可以靠便宜的價格來走量，更不要提用來緩解蔚來的資金困境。
於是，ET7這一車型計劃在蔚來內部被擱置下來。
雖然被擱置，但這款車還是按計劃出現在了2019年的上海車展上，只不過展出時的名字並不是ET7，而是用的是“ET Preview”。
蔚來的困境並未改觀，甚至到了2019年下半年，一度傳出了“被退市”、“蔚來資金鍊斷裂”等傳言。
爲了遵守在招股書中的“每一年推出新車型”的諾言，2019年底，在第三屆NIO Day上，蔚來推出了EC6。這一舉動，讓所有期待ET7的車主徹底落空，ET7計劃被後置的傳言得到了證實。
蔚來EC6，圖源蔚來官微
替補上場的EC6，並不被看好。
“ES6和EC6實在是太像了，不僅在於外觀方面，在性能方面，也相差不大。EC6的續航里程僅比ES6多了10km，百公里加速僅快了0.2秒。”新能源汽車行業從業者劉凱對連線出行表示。
正因這樣，EC6在國內新能源汽車市場上沒有什麼聲量。據乘聯會數據顯示，2020年全年，蔚來EC6銷量僅爲2804輛，而同爲姊妹款的ES6銷量卻達到了25685輛，幾乎是前者的9倍之多。
那麼，經歷被重啓、並已遲到的ET7，在EC6銷量不振的現狀下，能否在新能源汽車市場上打下一片天，改變去年蔚來在新車型上的頹勢呢？
ET7能不能打？
無論是高達1016TOPS算力的ADAM計算平臺，還是等效300線的激光雷達，亦或者是可以讓ET7續航達到1000km的150kWh電池包，在外界看來，在這一系列組建的搭載下，ET7可謂是一款富有科技感和創新的好車。
但在業內看來，看似創新和科技的背後，卻是堆料的事實。
首先看自動駕駛方面。
據李斌在發佈環節的介紹，ET7的ADAM計算平臺主要是搭載了英偉達Orin芯片。而搭載這一芯片，蔚來並不是第一家，早在去年9月，理想汽車就宣佈與英偉達達成合作，並表示將在理想下一款車型中使用這一款芯片。
而據相關媒體報道，英偉達這款芯片已於2018年發佈，但正式投產卻被定在了明年。或許正是這樣，蔚來和理想同在明年發售新車，並不只是一件湊巧的事情。
爲了更好地實現自動駕駛，小鵬在去年底發佈新一版小鵬P7“鵬翼版”時表示，將在新車型上使用激光雷達。由此，小鵬遭到了馬斯克的嘲諷，只因爲後者不屑於使用激光雷達實現自動駕駛。
時間並未過去太久，蔚來就宣佈在ET7上同樣搭載激光雷達。據介紹，蔚來選擇的激光雷達來自一家名爲“Innovusion”的公司。據企查查數據，該公司在2018年完成的A輪融資，正是由蔚來資本領投的。
但不出意外的話，搭載激光雷達的小鵬P7將比蔚來ET7更早一年實現量產，“提前一年，就意味着可以獲取更多的數據，但這點差別將決定很多東西。”智能汽車行業從業者孫濤對連線出行表示。
除了激光雷達和芯片之外，續航方面，“ET7在搭載150kWh這款電池包後，最高續航將達到1000km以上。”李斌公佈的這一數據，之前馬斯克也提到過，他表示使用新一代電池技術後，特斯拉旗下的新車型續航也將達到1000km。
特斯拉“電池日”發佈的新電池計劃，圖源特斯拉官微
與特斯拉電池技術相比，雖然都是“PPT”，但蔚來150kWh電池包也做到了創新，使用了固態電池，並表示將在明年四季度上車，換句話說，將會比特斯拉新電池技術落地快一些。
但這是否可以成爲現實還需要打個問號。
“蔚來150kWh電池只能算是一個‘半固態’電池，它的負極大概率會用石墨，與宣傳的金屬鋰並不同。對於金屬鋰這一技術，業內還在攻關，這也意味着蔚來到明年恐怕不會有技術上的突破。”一位劍橋大學化學系博士對創業邦表示。
現在來看，蔚來ET7並不具備創新優勢，不過，它的目標不是其他新能源汽車，而想去搶燃油車市場。
從ET7的預售價格來看：
70kWh電池版本的售價爲44.8萬元，100kWh電池版本的售價爲50.6萬元；
如果選擇BaaS方案後，整車的價格均爲37.8萬元，還需分別月付980元和1440元的電池租用價格；
首發限量版ET7爲52.6萬元，選擇BaaS後爲39.8萬元，月付1440元電池費用。
從44.8-52.6萬元的價格區間來看，ET7的售價與奔馳E系、寶馬5系和奧迪A6L等BBA旗下新能源車型售價區間幾乎一致。這也印證了李斌在發佈環節說的：“ET7對標的就是BBA。”
李斌說這話的信心，來源於ET7對於這三款車的碾壓。
據汽車之家數據顯示，奔馳E系和奧迪A6L並沒有智能汽車最爲重要的OTA升級，就此更不要說和ET7進行競爭。而對於寶馬5系而言，雖然在去年連續數月保持在新能源轎車銷量榜單前十位，但在李斌看來其並不是對手。
蔚來ET7與奔馳E系新能源、寶馬5系新能源和奧迪A6L新能源對比詳情，數據來源於汽車之家，連線出行製圖
李斌在2020年NIO Day會後被媒體採訪時表示，“如果和寶馬5系對比，ET7幾乎在各個方面都比它強，沒有地方比他們差，不含電池（採用BaaS電阻方案）比他們便宜多了。”
ET7野心勃勃，但它想衝出重圍並不容易。
“蔚來ET7真的太貴了，勸退了”、“蔚來ET7是真的好，但我依然覺得特斯拉更香”，這樣一系列評論在蔚來發布環節結束後，在一些車主羣和新能源汽車羣出現。
這次發佈會，李斌宣佈ET7對標的是寶馬7系，而不是特斯拉。
此外，在價格方面也同樣表達了同樣的意思，蔚來ET7最低售價爲44.8萬，而特斯拉國產Model 3的價格已降到24萬左右，Model S的售價爲73.39-117.49萬元，蔚來剛好在特斯拉兩款轎車之間尋找到了一個空位。
“對於大多數消費者而言，特斯拉旗下的Model 3及Model S都是現成的，而蔚來ET7在目前而言還是“期貨”，兩者相比而言，在性能和智能化方面相差不大，所以不可避免很多消費者依然會選擇特斯拉。”劉凱這樣對連線出行表示。
特斯拉之外，比亞迪漢和小鵬P7也同樣對ET7構成一定威脅。
問題依然出在價格上。由於蔚來ET7的高昂價格，在業內看來，或許就註定了這款車就不是一款可以走量的車。而對於比亞迪漢21.98-27.95萬元、小鵬P7的22.99-40.99萬元的低廉價格，更會成爲走量的車型。
蔚來ET7，圖源蔚來官微
據乘聯會數據顯示，比亞迪漢在去年1-11月的累計銷量爲19766輛，並且在去年轎車銷量榜上連續數月排在前五；小鵬P7自從去年6月底開始銷量，已經累計交付量約爲11371輛，一度創下了造車新勢力品牌單車型銷量破萬輛最快記錄。
除了這些對手，華爲、阿里、百度和蘋果也相繼下場造車。據相關介紹，均定位爲新能源高端汽車，並且由於早早開始佈局智能汽車領域，可想而知這些車型於今明兩年真正發佈後，智能化程度或許並不輸於蔚來ET7。
2020 NIO Day的主題爲“Always Forward”，意爲總是向前。但蔚來的速度已經慢了，在競爭越來越激烈的新能源汽車市場，想要實現後發制人並不容易，蔚來ET7最終能搶到多少消費者？
(本文頭圖來源於蔚來官微，文中皓龍、劉凱和孫濤均爲化名。)
