無論重混，還是輕混，或者是歐洲那邊比較常見的48伏，各式各樣的混合動力，我已見過許多次。但這回面對比亞迪的DM-i超級混動，生出一悲一喜。喜：純電續航最高值120公里，實在夠牛；悲：在汽車媒體從業多年，參加過多次節油比賽，從來都是拿冠軍，可這次，只得了亞軍。

2021年1月11日，比亞迪發佈了DM-i超級混動技術，同時發佈3款搭載該技術車型的預售價，秦PLUS DM-i補後預售10.78萬元起，宋PLUS DM-i補後預售15.38萬元起，唐 DM-i補後預售19.78萬元起。

隨後，比亞迪舉辦了試駕活動，請參與者體驗秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i。本文所記錄的，便是這次體驗活動中，對於DM-i超級混動技術的感受。

所謂“超級”，恐怕不是吹牛，您看看行駛數據——秦純電續航55公里/120公里，混動最大續航1180公里/1245公里；宋純電續航51公里/110公里，混動最大續航超過1100公里。經常看到有人詢問走新藏線的加油問題，事實上，從西藏阿里到新疆葉城1067公里，如果開這個超級混動，根本無需考慮加油站在哪，一箱油就能到。

您可能奇怪，比亞迪的混動不是早就有嗎？沒錯，它第一次推出插電混動，是在2008年，據說那是全世界首款插電混動的量產車，但如今已經是第三代技術了。

據廠家介紹，此次推出的DM-i平臺，注重的是節能，而已經上市的DM-p動力，注重的性能。可見，雖然都是混動，但主題不同，可以滿足不同需求的購車人。

DM-i平臺的具體內容，是由1.5升發動機、電混系統、功率型刀片電池、交直流車載充電器等組成。

據廠家測試數據，在虧電狀態下，百公里油耗3.8升，續航與加速方面的成績也很棒。與純電相比，我認爲插混更有優勢，因爲它一方面可以上綠牌，享受新能源的種種政策優待；另一方面，又能避免純電車的里程尷尬與冬季尷尬。

與其它品牌的插混車型不同，該車提供兩種充電模式，以宋PLUS DM-i爲例，左側是加油口，右側是充電口——直流快充，從30%充到80%需30分鐘，從15%充到80%需40分鐘；希望更爲節約一些，可使用交流慢充，居住環境合適的話，在家裏就行。

如果滿電，可選擇純電駕駛模式，秦與宋的最大純電續航分別爲120公里和110公里。剛纔之所以說見它生“喜”，是因爲我的一位友人，因故將工廠從市區遷至延慶，每日開車來回奔波200公里，想省點兒油費，但又不喜歡純電車，希望買輛插混，可市面上品質信得過的插混車，純電續航大都在五六十公里。這次比亞迪的超級混動，應該可以讓友人如願了。

雖然它的純電行駛里程很優秀，但更爲優秀的，是在虧電狀態下，靠燃油行駛的表現。事實上，這纔是這款超級混動的核心價值。爲了表現這一點，我們的體驗過程是首先加滿油，電量只剩餘25%，然後出發，行駛百餘公里後，再次加油，根據加油量判斷油耗。

我曾試駕過數款混動車，儘管有些車型也具備純電駕駛模式，但大多數還是以油爲主，比如狠踩油門時，發動機便會悄悄啓動，加入進來，與電動機合力。而比亞迪的這個超級混動的設計思路是以電爲主，即使一腳油門到底，負責驅動的，還是電動機。

從下圖可以看出，在虧電+市區的情況下，它的電驅動佔比仍然高達81%。這個思路，與以往的混動技術完全不同，甚至可以說是徹底顛覆。

那麼，在虧電狀態下靠電動機驅動，電從哪來？靠發動機驅動發電機獲得。

其實，鐵路線上的相當一部分內燃機車就是這麼做的：發動機——發電機——電動機。您可能疑惑，爲啥要兜個圈子，直接讓發動機驅動不就得了。原因很簡單，任何一臺發動機都有個最佳工況，讓發動機驅動發電機，可將工況始終保持在最佳狀態——排放最低、最省油的狀態。

不兜這個圈子的話，完全依靠發動機，勢必要考慮到起步、加速、急加速等各種情況，從而無法讓發動機保持在最佳工況。事實上，每次說到某款發動機熱效率極高，達到多少多少的時候，那個漂亮的數值，僅僅是在最佳狀態下。比亞迪的設計，在一定程度上“解放”了發動機，讓它基本保持在理想狀態（熱效率43.04%），這，就是省油的奧祕。

DM-i超級混動根據功率分爲3款：EHS132、EHS145、EHS160。以宋PLUS DM-i爲例，它的51公里純電續航車型裝備EHS132，110公里純電續航車型裝備EHS145。我試駕的這輛車是EHS145。在底盤處，安裝着專用的功率型刀片電池，機倉裏是1.5升驍雲-插混專用發動機，最大功率81千瓦，最大扭矩135牛•米，與發動機並列的是雙電機，電混系統最大功率132千瓦，最大扭矩316牛•米。

事實上，汽車勻速行駛時需要的功率並不大。比如時速80公里時，往往只需要十幾個千瓦。但在加速時，尤其是地板油式的急加速，瞬間所需功率可能會超過100千瓦。在這方面，電動機的反應，通常比發動機更有優勢。比如這輛宋，我雖然沒機會進行加速測試，但一腳油門踩下去的感覺，非常爽——廠家測試百公里加速是7.9秒。

我們試駕路線從深圳坪山區到福田區，單程50多公里，開始的一段，路況很好，過龍景立交後，遇到擁堵。到了北環大道上，行駛更爲不暢。

當處於走走停停的路況時，我反而高興起來，因爲這恰恰是電動的優勢。近幾年經常有人議論電車與油車的優劣。我的觀點是，在上牌受限的前提下，根據個人需求——如果買車單純爲了上下班，電車值得考慮；如果還有旅遊需求，油車更有優勢。而插電混動車，剛好把這兩種優勢進行了綜合。

在北環大道上的香水一街附近，我們進行了折返。

折返時，儀表顯示百公里平均油耗爲3.1升。

在中控屏上，駕駛者可以對電量進行設定，最低值爲25%。也就是說，當電池容量低於25%時，發動機就會啓動，驅動發電機發電，充電至一定程度，又會自動停止。如果您帶了個電火鍋駕車郊遊，打算到了目的地後大喫大喝，可以將設定值提高一些，比如50%，這樣，抵達後電池裏有足夠多的電，供您使用。

在行駛中，我觀察到，當充電至27%—30%時，發動機就會熄火。當然，這只是我根據油耗顯示估計出來的，它的啓動與熄火，我並沒有感受到。從介紹看，在高速行駛時，發動機會參與，因爲這時是發動機的最佳工況。可在駕駛中，我覺察不出發動機什麼時候參與進來。總之，它的行駛很平順。

返回到出發地，儀表盤顯示百公里平均油耗3.3升。

還是在出發前的那臺加油機，把油加滿。

因爲涉及到比賽，加油非常緩慢，最後一點兒油，幾乎是一滴一滴送進去的，差點溢出來。

最終，我駕駛的這輛車，加油量2.63升，共行駛113公里，摺合百公里油耗2.33升。這個成績排名第二，第一名是百公里油耗1.36升，第三名與第四名分別是3.14升和3.99升。

另一組人員試駕的是秦PLUS DM-i，他們的成績爲：2.48升、2.54升、2.61升、2.80升。

我在汽車媒體從業多年，參加過許多次節油比賽，從來都是拿冠軍，因而對自己的駕駛技術頗爲得意。可這次，只得了個亞軍，很是鬱悶。

鬱悶只是瞬間的事兒，其實我更爲比亞迪感到高興。即使按第四名的3.99升看，這項技術也是夠牛的。因爲，我試駕過同級車型，以同樣的方式駕駛，差不多在五六升左右。據廠家消息，這兩款車分別在今年3月初與3月中旬上市，我期待着下次能夠對它們進行全面試駕，最好能再走一次新藏公路，用一箱油從阿里到葉城。

那可就更牛了。