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撰文 | 吳先之  氪約欄目策劃 | 劉涵

來源：光子星球

“造車是生意，轉崗是格局。”

由於智能化、網聯化、電氣化帶來的增量，互聯網與製造業緊密結合，大廠們走上造車之路時，職場年輕人們似乎看穿了迷局。

企業跨界造車，既是宏觀脫虛向實的要求，同時它們也迫切地想要開闢第二條增長曲線。而一些員工則希望通過轉崗拉高天花板，就像一位職場人所言，車有沒有造出來不重要，只要是公司重視的業務，他們就會有更大的晉升空間。

可是，光子星球從多位業內人士瞭解到，車相關的工作並沒有想象中那麼輕鬆。他們當中既有直接參與造車的工程師，有負責市場的運營與市場經理，也有維繫組織正常運轉的HR，他們不同的經歷都告訴外界一個事實：

職場在哪兒都一樣，小廠小卷，大廠大卷。

壓力山大

盧麟剛畢業時就加入某自主品牌車企變速器研發中心，到崗第一天，主管面無表情地給盧麟在內的四個新兵蛋子一人發了一把刮刀，叫他們去研發中心下屬工廠的車間裏刮零部件的毛刺。

在車企，入職新人不可能直接上崗，盧麟發現書本上學到的知識沒有任何作用，“還不如多上幾堂體育課”。至於工作強度高或者低從來沒有一個準確尺度，全靠同行襯托。

盧麟進廠時，聽聞另一家自主品牌車企堪稱地獄級新人培訓。“入職時新人先軍訓一個月，當時好多人中暑，甚至還出了人命，實習工資纔給2000多塊一個月。”雖然怨聲載道，但還是有人覺得車企收入穩定，最終選擇忍辱負重。

“留下來的都被看作是精英，離開的都是逃兵。”

盧麟幹了幾年，在跳槽前想着自己有了幾年履歷應該可以去一汽，結果事與願違，985與211的門檻將他擋在門外，他退而求其次去了一家二線車企。後來因爲家人要他回鄉發展，盧麟謹遵家人安排去了富士康。

造車熱潮中，一些車企淪落爲代工廠時，富士康卻逆勢而爲，算得上異類。“富士康造的車我是不敢坐的，那都是做給蘋果看的，管理層就想繼續拿他們訂單”。

輾轉多個工廠下來，今年9月盧麟再次離職，目前有些迷茫。“廠裏太累了，而且家鄉汽車產業基礎比較差，前景不太好”，最近他在考慮要不要自己創業。

“996真的是福報，因爲在車間大部分時候我們都處在8106的狀態”，即每天早上8點上班，晚上10點下班，每週工作六天。同大部分造車人一樣，他認爲只有一汽纔是YYDS，“工資高，好跳槽，還不肝”。

收入是職場人非常看重的一環，但對於工作強度卻莫衷一是。盧麟早就受夠了高強度工作，可另一些人卻因爲強度不夠而懷疑公司業務。

李納在一家Robotaxi企業做運營，他坦誠由於業務推進緩慢，自己的KPI不高，遠比上一份工作安逸。“真的閒，閒到有時候我都懷疑這個行業會不會是詐騙”。

有趣的是，他給所有想進Robotaxi運營崗的人提了一個忠告：運營有風險，入職需謹慎。

“這個業務落地比較困難，因爲政策受限，所以在沒有打開市場的時候，運營崗會非常閒”，慢節奏讓他心理忐忑，加上工作時積累的一些不愉快，眼下他在考慮跳槽到造車新勢力。

“之前聊了幾家，目前還沒有決定。”

或許是有了另謀他處的打算，李納開始放飛自我，一面兒四處打聽新工作，一面兒鑽研摸魚技能。在此期間，他解鎖了職場摸魚三大技能：接水、抽菸、上廁所。

另一位車企員工王某的經歷告訴我們，蹲坑在特殊情況下會比較傷身體。“公司洗手間裝的坐便器，我坐久了蹲出一屁股痔瘡”。有了血的教訓後，王某隻能重拾抽菸技能，據他介紹，抽菸還讓他和主管成爲了好哥們兒。

職場摸魚的要義是把握信息不對稱。

據李納觀察領導也摸魚，“領導中午纔到公司，你不可能問他上午去哪兒了；下午3點不在辦公室，人家可以說自己麪人去了，鬼知道他是在咖啡廳裏跟人嘮嗑還是面試”。

不巧的是，他有一次在公司樓下的咖啡廳碰到了同在摸魚的領導，二人默契地相視一笑後，李納拿着咖啡便匆匆離開了。

很少有人知道一個事實，在車企彼此妥協是最重要的，甚至連車本身也是妥協的產物。由於業務部門過於垂直，且隨着傳統車企正在進行數字化轉型，越來越多的互聯網人湧入車企，衝突與爭吵更是常態。

“老子不蹲格子間”

林娟很幸運，她前幾年就加入了一家造車新勢力，做HR期間她目睹了傳統車企人與互聯網人水火交融的全過程。

“無時無刻不在衝突之中”，林娟認爲自己在衝突中學到了很多，比如脾氣變得和緩，遇到選擇時不會立即表態。她記得有一次，公司新入職了一位來自傳統車企的同事，“頭一天薪資、崗位都談好了，可第一天上班就鬧情緒了”。

“我沒有獨立辦公室嗎？”那位老哥看到人事將自己安排到某個格子間時，當場直呼上當了，“老子不蹲格子間”，言畢，徑直找林娟要說法。林娟不知所措，一邊寬慰一邊給老哥遞來一杯水，花了好長時間才讓他平復下來。

女性往往在車企內有着男性不具備的優勢，一句問候、一個微笑，都能將衝突化解於無形。林娟因此和許多同事保持了比較好的私交，可即便如此，還是免不了因爲工作而產生齟齬。

比如與其他部門協調時，遇到一些來自傳統企業的同事，效率會很低。“要我以部門的名義，帶着title先給他發郵件，然後還要老闆的批條。”

同絕大部分行業一樣，層級化與部門模塊化在車企內部很常見。林娟的經歷表明，層級化雖然有助於落實責任，可是難免會因爲“教條化”阻礙業務推進。而在一部分傳統車企人眼中，部門模塊化也同樣會造成阻礙，輕則傷感情，重則耽誤創新。

“車間有時候就像大型甩鍋現場”，林歡是一名傳統車企工程師，他詳細地回憶了一次自上而下的爭吵。

當時是和某互聯網企業合作，兩邊商業負責人好不容易達成一致，輪到項目經理推動落地，結果兩邊就因爲理念不同大吵一架。“他倆一整天沒說話，但沒辦法，大Boss合同都簽了，誰阻擋誰就被開，兩個經理第二天只能厚着臉皮繼續談。”

幾天下來，總算商量出個一二三來，來自互聯網的項目經理程某開始到各個工作室協調。他提出要給座椅加個零重力，從而乘客提升舒適度，沒想到噩夢纔剛剛開始。

“一般做具體事情的人是吵不起來的，結果當時幾乎所有工作室都被捲了進來。”

“程經理去找電控部門，人家說得把車內空間解決了纔行，於是他又去找做車內空間的部門，車內空間部門說這涉及到內飾，又把他推給內飾部門。”就這麼一步步從內飾又到了工程尺寸，程經理把幾個部門輪了個遍，情緒有些崩潰。

工程尺寸的人大概是說要做下空間精簡，又叫他去找做內部結構的部門，可能是這個原因，那個項目經理二話沒說，一屁股坐在車牀上嚎啕大哭。

“一個人哭一哭事情也沒那麼大，可工程尺寸那哥們兒是個爽快人，拎着程經理又一個部門一個部門挨個兒找回去，見人就罵髒話。”等他們最後來到電控部門時，車內空間、內飾、工程尺寸等幾個部門的負責人相互扔鍋。

三個小時後，壞了兩張桌面，一把椅子，這口鍋總算是在討價還價中分勻了。

像這樣的問題在車企中比比皆是，林歡認爲，由於平行部門過多才導致了上述問題，“做發動機的人要改個齒輪就很簡單，他管着做齒輪的，自己就改了就是”。

大家心裏都知道，爭吵與個人無關，而是對事不對人，因此通常吵過之後，隨着方案落地，一切便將煙消雲散。真正讓車企人困惑的是來自家人的不理解。

林歡雖然在車企做着開發，但對造車的喜愛，讓他結識了許多其他崗位的同事。他和其中一位做軟件的同事關係很好，經常會坐在邊上看着對方做開發，時間一久，2017年林歡離開了VCU（純電動汽車整車控制器）部門，打算換司換崗，從零開始。

當他告訴自己家人自己的想法時，卻遭到了史無前例的反對。

我的家人反對我

當自己和家人同處一個行業時，年輕人往往很被動。

林歡家境不算差，除了老婆要自己找，房子和車都買了，家人在老家幾乎給他置辦了一切。哪怕自己每個月拿着不到一萬塊錢工資，他也能在一線城市活得自由自在。

“當時沒幾個人看得懂純電動，包括我的家人”，林歡在2017年極其痛苦，車廠的父母聽說兒子想跳槽到別的車企做純電時，表示了極大反對。“我有什麼發言權呢，房子和車都他們買的，人在屋檐下不得不低頭。”

父母認爲技術還遠沒有走到那一步，何況傳統車企盤子大，不可能那麼快被顛覆。那段時間，他在富士康的車間裏忍受着8106所帶來的疲憊，也不怎麼往父母家跑。

林歡掙扎在父母和自己的理想間，做HR的劉欣則掙扎在丈夫與事業之間。

丈夫曾聽說她要辭掉公司職務去一家初創車企時，已頗有微詞。當劉欣說自己還必須橫跨這座一線城市的市區，到郊區上班時，她的丈夫忍不住要跟她battle。

“本來想着你上一份工作就很勞累，辭掉換個輕鬆點的多照顧照顧家人，沒想到你不僅挑了個還在爬坡的車企，還跑那麼遠上班”，丈夫的抱怨如連珠炮一樣，突突打在自己臉上。

劉欣有十多年職場經驗，從跨國企業到國企，從食品行業到銷售行業，她從踏入職場那天起便心向變化與挑戰。何況，她認定新能源是大勢所趨，眼下公司越小、機會越大，自己會從中學到與獲得的東西都會多得多。

第一年，除了工作日，她每週六都會驅車到公司做工作彙報，經常加班到深夜。每當加班歸來後，丈夫總是欲言又止，“他那時候還是希望我能趕緊離職”。在工作壓力最大的時候，她曾瀕臨崩潰，獨自坐在辦公室看着昏黃的燈光獨自啜泣。

“回家得隱藏疲倦給家人笑臉，也不能給丈夫一種我很難過的感覺，如果那樣的話，他會把憋了很久的抱怨說出來。”

幸運的是，劉欣所在的公司不僅成功走出生死線，漸漸在業內獲得了一席之地，她的努力與堅持還得到了來自丈夫的理解與支持。

去年，劉欣的丈夫賣掉了家裏那部奔馳，接連買了兩部妻子東家的新車，而且對企業和老闆的態度也發生了180度轉變：從一位堅定的反純電人士，變成了鐵粉、某車企老闆的“老迷弟”。

林娟的經歷就比劉欣要順利得多，她性格堅韌，且熱愛挑戰，不安於現狀，剛加入公司時她只是個打雜的，後來做過財務，也做過一陣子HR，隨後公司重心變爲市場，她又去做了一陣子直營店長，最後又主動請纓拓展新市場。

工作性質不斷變化，工作地點也遍佈全國，從東部到北方，從華北到嶺南，幾乎公司業務所到之處，她都始終衝在前線。

“後來在北方買了房子，決定去南方拓展市場的時候，我甚至都沒去過那裏。”當被問及家人在哪兒時，她無不興奮地說，“我是舉家搬到北方，丈夫一直很支持我的工作，他自始至終都是一個堅定的純電支持者”。

對於那些有家室的人而言，工作變化會讓他們無比艱難，因此做運營的李納暫時沒有考慮成家。

“我打算先在北京買房”，李納似乎又很矛盾，論居住環境，他還是更向往南方，比如上海。一次到上海出差時，他看到寫字樓外綠樹成蔭，鳥語花香，站在和煦陽光下無比愜意。論就業機遇，他坦誠北京的機會要好很多，這裏匯聚了全國最頂尖的人才，離開了北京，等於放棄了各種資源。

加上自己老家在西北，三種完全不同的人生不斷在他腦海裏反覆。“反正我是不會回老家的”，這個問題似乎是眼下最容易回答的。

多年打拼下來，李納找到了紓解之法，“壓力固然大，但我寧願把它當成一種牽引力，想着自己四五十歲如果實現財務自由，那現在的辛勞、困境其實算不上什麼”。

在職場，金錢的角色總是那麼特別，除了關乎生計，有時候還是衡量員工的尺度。不僅如此，職員也能根據收入以評估企業發展情況。

老闆名字起得不好

幾年前，比亞迪內部曾有一種說法，只要一個月能賣上2萬輛車就能覆蓋所有開銷，而且還會惠及職員：工資連續上漲。

“記得前幾年有個月業績特別好，光靠大巴王老闆掙了4、5個億，可把他高興壞了，那個月就給我們調了一次薪。”陳明告訴光子星球，在比亞迪個人收入與公司經營狀況密切相關。

這並非什麼怪事，然而上述人士緊接着說，“王老闆看不慣賬上躺着錢，一般會拿去搞投資”。企業橫向拓展新項目，不亞於創業，盈虧難料。在這方面，比亞迪既經歷過成功，也品嚐過失敗。

“前幾年搞基建，看到各地都在修地鐵，王老闆很饞，又不敢跟中鐵搶生意，後來就搗鼓輕軌，拿了一些二三線城市的訂單。”據公開信息，2016年前後比亞迪雲軌逐步落地，號稱經過了十年研發，不過最近一兩年聲量越來越小。

“做了幾年發現市場不怎麼認可，後來爲了消化過剩產能，王老闆說得先讓自己人體驗一下新技術，於是在廠裏建了個內部專線。”陳明曾坐過雲軌，他認爲舒適度還是不錯的。

雲軌項目推進一直磕磕絆絆，一開始得到了多地關注，還拿到了西安、汕頭、衡陽等多個城市的訂單。2018年，有關部門出臺《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，設置了修建門檻後，許多未達標的城市放棄了修建計劃，比亞迪雲軌業務因此受到了重創。

雪上加霜的是，作爲在建城市的汕頭與衡陽由於財政收入不達標被叫停，雲軌陷入泥淖。“當時珠海本來也說要建，後來也沒影兒了”，上述人士表示，目前業務主要尋求向國外突圍，至於國內，或許還能寄希望於西安，原因是當地與比亞迪有着深厚的政企魚水情。

幾乎所有教練車全部換成了比亞迪不說，還給地給政策，所以很有可能在危難之際拉一把公司”，陳明說，因爲西安是歷史名城，地下文物多，近些年地鐵修建非常不順，傳言未來會更多考慮輕軌。

有趣的是，每當比亞迪寬裕時，做新項目一般都會打水漂，在手頭緊的時候，拓展新業務反而成效顯著。

比如前述提到的雲軌項目便是在中巴大賣時做的。不僅做，而且出手闊綽，一旦拖累業績，通常會對職工福利造成影響。另一位資歷頗老的員工記得，比亞迪當年工資都快發不出來時，“王老闆高瞻遠矚做了比亞迪電子，如今撐起了整個集團利潤”。

“估計是他名字取的有點問題”，陳明說，“傳福傳福，福都是傳給別人的，自己壓根兒捂不住”。

瑕不掩瑜，這些年比亞迪的發展有目共睹，在王傳福治下蒸蒸日上，是眼下唯一能抗衡特斯拉的國產品牌，這背後離不開所謂“拆機”。

據陳明透露，比亞迪在王傳福的部署下通過逆向開發，硬生生趟出了一條自主之路。“王傳福有個習慣，每年都會讓研發團隊進口幾部國外最好的車型，拿回來逐一拆解，學習先進經驗，比如蘭博基尼、瑪莎拉蒂、特斯拉等等。”

“當時我的任務就是怎麼把模子做得更像東安三菱一點。”

陳明記得當時比亞迪和特斯拉都在試圖攻克電池難關，在永磁電機與勵磁電機上，比亞迪沒有跟隨特斯拉的腳步。

“我們不知道爲什麼特斯拉不願意用性能更好的永磁電機，王老闆就叫研發部分別做了幾部勵磁電機來和永磁電機對比性能，最後發現的確是永磁電機性能更好。”王傳福對供應鏈非常熟悉，直覺告訴他，是因爲美國沒有那麼多零部件供應商做配套，特斯拉才退而求其次選擇了勵磁電機。

根據乘聯會最新數據，今年10月新能源銷量榜中，比亞迪秦Plus DM-i以17393部力壓特斯拉Model Y的13303部，成爲僅次於宏光MINI的車型。

終

同樣出身傳統車企，做新能源研發，盧麟與陳明走向了兩條不同的道路。盧麟因爲一心想回老家發展，前兩年離職，輾轉於富士康和另一家汽車產業鏈企業，9月重獲自由身後方向未定。

“離開單位有個問題，少了許多和同行溝通的機會，要不你牽頭組個局，搞個類似沙龍的東西，爲行業內的人交流創造機會？”與盧麟接觸的過程中，他認爲國內除了上海，其他地區的造車人都處在割裂狀態，缺乏交流。

陳明在比亞迪變速器部門多待了幾年，看到新勢力崛起，他先跳槽去了某腰部車企，拿着30萬年薪（相比比亞迪翻了一番），隨後連續跳槽數次，最近去了新勢力前三甲的一家，年薪躍升至百萬。

“以前在車牀擰螺絲，現在當上小主管，監督別人擰螺絲，感覺還是不一樣的。”

林歡雖然還是會和父母爭吵，但最近他明顯感覺他們現在固執己見，更多是爲了面子，“爹媽在車企幹了一輩子，怎麼都會有些感情”。

光子星球在與李納交流過程中，喚起了他幾年前的一段開掛時光。“有那麼兩年，每到一個業務部就會漲薪一次，職級沒什麼變化，工資翻了一番。”回想現在的自己，在運營崗上默默無聞，他百感交集。

“如果不努力，再過幾年我肯定也會有中年焦慮。”

10月國慶回來的第一天，劉欣異常忙碌，“按照慣例我們每個季度結束都要開總監會，業務線會彙報上個季度的工作情況，同時也會總結得失”。從她臉上自信的笑容看得出來，她和公司都在漸入佳境。作爲職場女性，林娟今年在南方幹得風生水起，她和家人通話會經常吐槽南北方氣候差異。

“北方的冬天熱到出汗，南方的冬天冷到打顫。”

這句話似乎用來形容當下的互聯網和車企似乎並無不妥。

注：應受訪者要求，文中人物皆爲化名。