作者： 李溯婉

[ 莫聞經營的共享汽車平臺曾在珠三角、長三角以及西南地區投入數千輛共享汽車，原本計劃於2020年實現盈利，但事與願違，不僅沒有實現盈利，目前該共享汽車平臺已瀕臨倒閉，廣州等城市已難覓該平臺共享汽車的蹤影。 ]

尚未找到商業盈利模式的共享汽車，在疫情衝擊下更顯舉步維艱。

莫聞是一家腰部新能源共享汽車企業的總裁，他在接受第一財經記者採訪時直言，公司的經營難度超乎他的預期。“現在明顯縮小規模，只在小範圍的特定區域內堅持運行。後期維護費用更高，而且舊車停運時間也更長。”他說。

莫聞經營的共享汽車平臺曾在珠三角、長三角以及西南地區投入數千輛共享汽車，原本計劃於2020年實現盈利，但事與願違，不僅沒有實現盈利，目前該共享汽車平臺已瀕臨倒閉，廣州等城市已難覓該平臺共享汽車的蹤影。

在疫情暴發前，廣州大街小巷上有幾十家平臺的共享汽車在穿行。目前，共享汽車的數量與2020年之前相比大規模縮減，廣州僅有GoFun、聯動雲等極少平臺的共享汽車仍在運營。作爲共享汽車頭部企業的GoFun，去年以來經歷了全國業務收縮、原CEO譚奕離職等風波，武漢、天津、杭州等地網友均反映在自己所在城市租不到GoFun的車。當前，GoFun在廣州雖然還在運營，但共享汽車的數量驟降，而且部分共享汽車的車況不佳。

無法解決盈利難題

第一財經記者瞭解到，GoFun位於廣州市盈豐路的取車點僅有奇瑞小螞蟻電動車以及傳祺GA6等少量車型供應，其中，奇瑞小螞蟻電動車日租金在非假日爲39元，節假日爲99元，各外加99元服務費。而該停車場的一個車位的月租在800元左右，這差不多等於一輛奇瑞小螞蟻電動車20天的非假日租金。

“據我所瞭解的情況，至今尚未有共享汽車平臺實現盈利。我們在經營過程中，各種用車不規範的情況層出不窮，至今沒有找到一套行之有效的解決方案。”莫聞表示。

他進一步解釋說：“例如，有用戶租用我們的共享汽車來練習漂移，一夜間磨壞四個輪胎，用戶自動取、還車，我們沒有及時檢測到具體的車況，幾天無人租用這輛汽車之後才發現異樣，換掉四個輪胎一下花了幾千元，而共享汽車一個小時租金才幾十元，一天下來租金也不過一兩百元。一百個客戶中只要有一個人用車不規範，就有可能讓我們賠錢。”

他認爲，如何規範用戶行爲，在現有的經營管理體系中依然是一大難題，根本無法用高額押金來約束用戶行爲，一方面是近幾年共享汽車平臺倒閉潮導致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮，另一方面是有的平臺免押金，用戶可能會選擇其他租車平臺。

運營成本高、用戶用車不規範、疫情導致租車率嚴重下滑以及投資者對共享汽車關注度持續下降，共享汽車倒閉潮在持續。易觀分析發佈的《中國共享汽車市場白皮書2020》提到，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達1年時間未有資本加註。

莫聞稱，他所運營的共享汽車平臺此前曾獲得數億元的投資，但自2020年至今，基本上無法融到新資金，而當前的共享汽車業務又無法造血，一直處於燒錢中，由於缺乏資金，無法購入新車，舊車身損傷越來越嚴重，調度人員也不夠，車輛經常處於亂停亂放狀態，經常被貼罰款單，迫不得已關掉多個共享汽車網點，更多是靠爲一些企業員工提供通勤服務等業務在艱難支撐着。

值得注意的是，國務院辦公廳在2020年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（下稱《規劃》）在闡述我國汽車產業發展方向時，僅保留了電動化、網聯化和智能化，而刪去了原本應該並列出現的“共享化”。

至於“共享化”爲何在正式發佈的《規劃》中消失、“新四化”變成了“新三化”，乘聯會祕書長崔東樹指出，共享化根本不是新能源汽車發展的目標，僅是一種商業模式，而且汽車共享在中短期是不現實的。因此，《規劃》刪除共享化符合趨勢發展。

崔東樹認爲，共享化一度盲目擴大，導致衆多企業和投資者湧向共享出行領域，消耗了鉅額的資金，對汽車行業發展並沒有直接的利好，尤其是在新能源汽車領域，過度地發展共享化將導致私人消費受衝擊，這對新能源汽車發展並不是有利的事情。

“共享是前期新能源補貼下的消化庫存車的特色，實際需求較差。”崔東樹近日接受第一財經記者採訪時稱，他對共享汽車未來發展前景並不看好。

“國內共享汽車平臺一時興起，確實與前幾年新能源補貼刺激有一定關係，但並非全部共享汽車品牌就是爲了消化掉新能源車而協助相關車企套現補貼，也有一些共享汽車平臺的燃油車業務做得還可以。而這幾年許多共享汽車平臺相繼倒下，情況比較複雜，最重要的原因還是無法破解盈利難題。”莫聞如此認爲。

共享汽車何去何從

汽車分時租賃模式最早起源於上世紀80年代的瑞士，之後在德國、荷蘭、美國等發達國家風行。前幾年，在中國尤其在北上廣深等一線城市，共享汽車藉助“共享經濟”的東風一度漸成氣候。新思界產業研究中心此前發佈的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，2017年起，我國註冊的共享汽車企業數量不斷增多，截至2018年6月，已註冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。

作爲共享汽車第一陣營的EVCARD、GoFun、盼達用車等平臺，在高峯期都曾擁有數萬輛共享汽車。不過，短期不能盈利似乎已經成爲中國共享汽車行業的共識，包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。

由於汽車分時租賃業務購車成本、人力成本、停車位租金、充電樁配套基礎設施投入、車輛事故處理、維修等運營成本居高，尤其是一些用戶的不規範用車，也大幅增加了汽車分時租賃業務的用車成本。在疫情暴發之前，已有EZZY、友友用車、途寬易、麻瓜出行等一批共享汽車平臺倒下。

而疫情暴發後衝擊商旅等產業，進一步增加共享汽車平臺的運營壓力，連頭部的盼達用車也難以撐住。作爲重慶力帆控股旗下的新能源共享汽車平臺，盼達用車於2015年11月正式上線運營，是國內新能源分時租賃中佈局較早、規模較大的共享汽車企業，高峯時期共享汽車數量曾達2萬多輛，但隨着母公司重慶力帆控股的節節敗退，以及自身融資進度緩慢，疊加疫情衝擊等因素，其在2020年申請破產重整，2021年2月1日起暫停運營。裁員、欠薪、押金難退，這一共享汽車平臺目前被業內認爲回天乏術。第一財經記者從天眼查發現，擁有盼達用車平臺的重慶盼達汽車租賃有限公司，截至目前擁有448條自身風險，666條周邊風險。

由於運營成本高、用戶不足，以及新能源汽車運行幾年後故障等問題頻出，越來越多共享汽車被遺棄。近兩三年來，多地出現“共享汽車墳場”，堆積着幾百輛甚至上千輛閒置或作廢的共享汽車。

目前，隨着私家車加快普及，市場上預留給共享汽車的機會也越來越小。“如何規範用戶行爲以及降低運營成本，目前基本上還沒有共享汽車平臺找到行之有效的解決方法。加上融資困難，尚存活的共享汽車平臺爲了減輕壓力，都在縮減規模。” 莫聞如是說。

華峯資本的研報認爲，汽車分時租賃有它獨有的屬性，重資產、重運營、初期起步難，每個城市的情況也不同。一下子導入大量資金和流量在汽車分時租賃領域的作用並不大，而精細化運作對於分時租賃業務更加重要。

莫聞稱，共享汽車這一商業模式要走通，需要天時地利人和，缺一不可，而當前雖然不具備這樣的綜合條件，但並未代表着共享汽車已徹底失去機會，未來隨着電動化、網聯化以及智能化快速發展，這將有助於提升共享汽車的經營管理水平。目前，依然有一些共享汽車平臺堅持摸索如何走通這條路徑，並不斷在優化中，力求更貼近用戶的需求。

（應受訪者要求，文中莫聞爲化名）

責任編輯：李科峯 ST030