原標題：奇瑞戰略投資地平線，車企聯手產業鏈破除“芯片荒”

來源：華夏時報

本報（chinatimes.net.cn）記者牛小歐 於建平 北京報道

日前，地平線官宣獲得奇瑞汽車的戰略投資並完成交割，該筆資金將主要用於車載智能芯片的研發迭代與量產應用。同時雙方將正式開啓面向高階輔助駕駛領域的全新合作。奇瑞與地平線的合作，可以看作是目前我國整車企業投資供應鏈的一個縮影，特別是在“缺芯荒”持續影響汽車工業發展的大背景下，芯片自研或是合作已成爲整車企業在智能化發展上的兩條路線。

強強聯手謀求發展

根據規劃，奇瑞汽車全新高端智能電動平臺——E0X平臺將採用征程3芯片構建算力基石。該平臺規劃了至少五款面向L2+級以上的智能化車型，首款車型奇瑞E03將於2023年落地，將實現高速和城區NOP輔助駕駛功能。此外，雙方基於征程2芯片打造的ADAS量產合作車型，將於2022年內落地。

自2021年起，雙方就已達成全面戰略合作。2022年，奇瑞瑞虎8 PRO、歐萌達OMODA 5等全新上市車型，搭載了基於征程3芯片的全場景多模交互方案，實現業界領先的智慧座艙功能。隨着自動駕駛量產合作項目的開啓，更多款面向L2~L4全場景整車智能的合作車型將迎來落地。其中，E0X平臺是奇瑞“瑤光2025”前瞻科技戰略的重要佈局，地平線作爲該平臺的核心服務商，將基於以“芯片+算法+工具鏈”爲核心的底層高效開放技術平臺，助力奇瑞加速構建全新智能汽車生態。

地平線方面告訴《華夏時報》記者：“此次奇瑞汽車的戰略投資與合作升級，意味着地平線的發展理念、產品技術與市場前景獲得又一主流產業資本的認可。地平線將持續與奇瑞汽車深化戰略合作，助力其加速向全球科技公司轉型。”

儘管“缺芯”是全球共性問題，對於我國汽車自主品牌而言，這場風波也暴露了芯片自給能力差的現狀。根據中汽協的調查，汽車芯片國內整體自主率不足5%。2022年“兩會”期間，多位來自汽車廠的人大代表、政協委員指出，發展車規級芯片已經迫在眉睫。工信部也在鼓勵車廠、芯片廠商的協同創新，提升國內芯片的供給能力。中國汽車產業該如何破解“缺芯”之痛？成了提振汽車行業發展和汽車消費的重要課題。

自成立以來，地平線已獲得上汽集團、廣汽資本、長城汽車、比亞迪等衆多車企資本，以及Intel、SK Hynix、寧德時代、立訊精密等多家產業鏈上下游企業的戰略投資。如果不計算未披露的融資金額，地平線累計融資超34億美元。這也不難發現，如今新能源汽車的角逐賽已經從之前的電動化，進入到智能化競爭的2.0時代。在智能化發展過程中，汽車電子電氣架構的演進，智能化功能的增加，都對車規級芯片數量和算力提出更高要求，因此越來越多的企業選擇聯手謀求發展。

招銀國際研究部經理白毅陽向《華夏時報》記者分析指出：“對於傳統汽車控制芯片，中國企業主要是補短板，在設備及人才方面下功夫實現進口替代，積極扶持現有的國內玩家，做大做強，對我個人比較支持座艙和自動駕駛芯片等方面在預研階段與Tier 1合作，來滿足產品差異化。”

加速整體產業鏈轉型升級

芯片短缺最根本的問題是暴露了我國汽車製造領域的短板。汽車行業分析師田力告訴《華夏時報》記者：“當前，我國汽車半導體產業發展挑戰依然嚴峻，標準體系和驗證手段缺失，尤其在車規級芯片上更加明顯；國內汽車行業缺少綜合性原始創新能力，其中包括對整車和芯片行業起到紐帶作用的關鍵零部件企業。在芯片行業，國內仍需要具有垂直整合能力的芯片企業，來破解汽車和芯片兩個行業之間不銜接的局面。”

而“自己成爲源頭供應商”已成爲部分車企的目標，目的就是通過與芯片廠商的合作實現“曲線救國”。除了上述不少車企投資地平線外，還有不少車企選擇與芯片廠商直接合作共同研發設計、製造和封裝芯片。包括：吉利控股的億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立芯擎科技、一汽爲芯擎科技提供了數億元戰略投資，將在車規級、高算力芯片領域展開合作……

“2021年可以將問題推給芯片企業，2022年要回歸主機廠本身探討危機的根源，加速行業在供應鏈和技術上的應變和迭代。把汽車智能化的命脈握在自己手裏，是一個非常明智的做法。顯然，這將會引發一場巨大的市場環境變化。”電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍認爲。根據美國調查公司Gartner的判斷，汽車前十名的汽車製造商中，將有一半實現芯片自研。

因此自研也成了車企破除“卡脖子”的困境的另一舉措。包括比亞迪2005年就組建了車規級芯片研發團隊，2020年4月，比亞迪IGBT擴建項目已在長沙開工建設；東風汽車集團公司旗下成立了智新半導體有限公司，自主研發並可年產30萬套功率芯片模塊，生產線4月將投入量產，產品可打破海外壟斷，替代進口等等。

在探索中國汽車企業的破局之路時，我們可以發現是三種：一種是像比亞迪一樣自研車用芯片，一種是像奇瑞一樣選擇與國內芯片供應商合作，還有一種是自主車企與外企在功率芯片、自動駕駛所用芯片上建立合資公司。客觀來說，自研、合作，還有一般車企選擇的外採方式各自具備優勢和劣勢，不能一概而論。中國併購公會信用管理專委會專家安光勇向《華夏時報》記者坦言：“不管自研、合作、外採，我們更多要考慮的是市場的因素，而非地緣政治等其他因素（因爲這些因素是一個企業不可控的因素）。至於是自研、合作還是外採，這要看企業自己本身所處的位置、資源．．．等因素來判斷，不能武斷地從一兩個單方面因素來確定。”

田力認爲，任何困境背後都蘊藏着機遇，汽車芯片的短缺問題或將倒逼我國汽車供應鏈升級，尤其是芯片等關鍵零部件方面。想要破除芯片“卡脖子”的困境，除了提升我國在汽車芯片製造領域的實力，合理推進中國汽車產業鏈的自主可控纔是中國汽車產業發展的重中之重。