作者 —— 咖加用戶：Cccccpy-7556

時間回到2010年前後，蘋果發佈iPhone4，科比五奪總冠軍，而你手持十幾萬元預算，想買一臺稍微運動一點的緊湊級小車。彼時可供選擇的有剛剛改款的8.5代思域，進口而來的第二代馬自達3，馬力賊大的英朗1.6T，但你肯定無法忽視大衆的當家花旦——高爾夫。

2009年大衆在中國市場隔代引進了第六代高爾夫，一石激起千層浪，掀起一小波兩廂熱潮。爲什麼是隔代引進呢？因爲在此之前一直是4代高爾夫在苟延饞喘強行續命，而5代高爾夫是沒有引進國產的，少量進口的5代GTI售價高達四十多萬元。

大衆作爲一個在中國市場非常強勢的品牌，每次推出重磅車型都能在很大程度上左右中國市場的消費習慣，甚至決定未來數年的行業走向。高爾夫6代也不例外，它給緊湊級車帶來了新的配方——小排量渦輪增壓發動機＋雙離合變速箱。而GTI車型的國產，更是直接拉低了國內市場的性能車門檻。

2013年的時候，筆者媽媽想要選擇一部買菜車，曾經考慮過高爾夫6代GTI，但最終在某太極大師的影響下購入了看似性價比更高的別克英朗XT 1.6T。如今這麼多年過去，筆者還沒有駕駛過這代高爾夫，實在是遺憾。直到前些天拍攝奔馳G級，車主另外還借給筆者一臺拍攝車，纔有機會能體驗到高6。

高爾夫6的外觀是很保守的，幾乎所有設計元素都是圓潤風格的，這種風格從4代一直延續到6代，直到7代被大量運用的剛硬線條所顛覆。它看起來甚至都不像一款全新車型，因爲它和5代的變化並不算大，而人們已經非常熟悉和5代高爾夫的親兄弟——老速騰。

坐進車內的第一感受也是典型的德系呆板風，一切都是中規中矩的保守造型，大體上還是PQ34時代延續下來的風格。比較煩人的是車機位置過於低矮，對於高配帶屏幕的車型或是加裝大屏的車型而言，駕駛員就無法平視屏幕。這個問題在7代高爾夫上得到了一定的緩解，但看導航的時候依然有些分神，這或許是大衆歷代緊湊型車都存在的一個問題。PQ34時期的車子普遍來說都有基礎坐姿過高的問題，無論是原版高爾夫、寶來MK4還是後期打補丁拉皮續命的寶來和朗逸都像是坐在屋頂上開車。升級PQ35之後，這個問題有一定緩解，但像初代速騰的坐姿依然難以讓人滿意。在6代高爾夫上倒是沒有這個問題，除非追求極致的低矮，這臺車的坐姿都是ok的。

踩下油門踏板，感受和筆者預期的完全一致。這臺車和大多數德國車一樣，油門響應有些遲鈍。從筆者個人喜好而言，這種調校是不太討喜的。大多數動力要到油門踏板行程的後半截才爆發。加上還有渦輪增壓發動機的出力特性限制，這臺車在巡航轉速下踩下油門後需要等待相當漫長的一段時間。在起步階段，還要考慮到離合器結合時的片刻遲疑，這些因素加在一起就形成了人們對大衆雙離合渦輪車的固有印象——輕踩不走，重踩躥。

在很長一段時間裏，人們談雙離合色變，是人是鬼都要踩一腳大衆的乾式雙離合，多多少少有些妖魔化了，筆者在這兒想說句公道話：考慮設計年代的話，這臺變速箱在使用體驗上是完全合格的。或許是因爲索賠過的新變速箱狀態正佳，這臺車起步時離合結合的遲疑並不算惱人。如果不是刻意感受，如果不事先告知這車是雙離合，大部分駕駛員很難察覺到這個問題。從換擋速度上來說，無可挑剔，非常快。從換擋邏輯上講，也沒有大問題。總體而言是省油取向，早早升擋，大概70km/h（或許都不到）的時候就悄無聲息地升到了7擋。從平順性講，除了起步稍微頓一下，走走停停有輕微頓挫，總體上是完全可以接受的。

持續激烈駕駛的時候，它快、準、狠，大腳油門之後轉速保持也比較高，轉速回落比較慢，有利於駕駛員下一次開油時提供更好的動力響應。但在緩慢加速過程中，有些時候一腳底板油踩下去它會猶豫，感覺離合器原本的預期駕駛員會緩慢加速，早早地在高擋位上待命，但沒猜到駕駛員會需要極限動力要降低擋位。這是絕大多數雙離合問題的共有問題，只是程度區別，即使是高級的DQ500變速箱在急加速常用的幾個擋位上也時常觸發，山路上快節奏駕駛很惱人。不明原理的朋友可以去查閱一個概念——齒銷副預位。說人話就是變速箱需要猜下一個擋位，但它只能在高擋位或是低擋位中的某一個上預備待命，並不能同時兼顧，如果猜錯了駕駛員的意圖就得花一些時間來糾正。

若是手上有雙離合車的朋友可以嘗試一下在緩慢加速至即將升擋的時候踩下全油門，此時變速箱就會遲疑片刻才能降擋。有些時候感覺變速箱降擋不比平時乾脆利索，就是恰巧遇上了這種這種情形——變速箱猜錯了駕駛員的心思。

這臺車的操控其實是不錯的，但主觀層面上遠談不上一臺有動感的車。和8代思域相比的話，這臺車就顯得不夠那麼靈動。車身姿態控制沒有思域那麼好，有一點晃悠（姿態與操控本身無關，evo也晃晃悠悠的）。轉向手感太輕，車頭響應稍慢，給人的信心着實一般。從方向盤傳遞的路感非常模糊，駕駛員不能清晰地感受到路面信息。

舒適性層面的話這臺車也是不錯的。整體的行駛質感有一定的"高級感"，濾振挺不錯的。主要毛病在於隔音一般般，比思域好很多，但不如英朗。總的來說這車的取向還是8成舒適2成運動，並不是當年一些人吹噓的小鋼炮。

筆者不知道高爾夫7代和所謂的7.5代改款是否存在調校改變，如果用高爾夫7.5來說的話，駕駛性上一些方面時開了倒車的。爲了讓換擋衝擊更小，換擋更順暢，7代半車型的策略是犧牲換擋速度換取一定的平順性。但事實上走走停停時變速箱的闖動並不比6代好多少，反倒是曖昧而又拖沓的換擋動作讓激烈駕駛時的暢快感大打折扣。

筆者駕駛這臺車時假想的對比物其實是別克英朗XT1.6T，兩臺車同樣是德繫緊湊型車，同樣使用動力充沛的小排量渦輪發動機，價格一致（英朗低配優惠後售價不到15w，而高爾夫幾乎沒有優惠），連銷售週期都是近乎完全一致。高爾夫比英朗強的地方主要在於變速箱和前後濾振的一致性。這臺DGS變速箱在所有維度上都吊打通用那款臭名昭著的6AT，換擋更快更順，甚至在可靠性上都勝過金屬粉碎機。濾振方面兩臺車都不錯，但英朗這套所謂的瓦特連桿後懸掛不太好使，導致壓過顛簸時車屁股非常跳，而高爾夫的獨立後懸掛在這方面的表現就好不少了。

當然高爾夫還是有很多不如英朗的地方，雖然更輕的體重和高效的變速箱讓它在100km/h內的加速都和英朗差不多，但中後段明顯不如英朗，50多匹的馬力差距難以彌補。主觀層面上高爾夫的加速也沒有英朗有勁，其原因主要在於這款發動機"氣有點短"，動力剛上來沒一會兒就很快軟掉了，有些掃興。其次高爾夫的轉向手感遠不如英朗，阻尼匹配的線性程度有很大差距。最後高爾夫的隔音略遜色於英朗，尤其是在風噪的抑制上。

體驗了一番這臺當年的標杆產品，感受是遠超預期的。它以舒適取向爲主，兼顧充沛的動力和暢快的駕駛體驗。誠然這臺車並非完美，各個方面在當年也並非全都排在第一梯隊，但綜合來說這是一款很均衡的小車。​​​​