擇時、擇勢 | 寶馬式電動化進入關鍵五年

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五到十年後，人們回望寶馬時一定會記得2021年i8與iX的錯車交棒，就在這一年寶馬走上了一條迥然不同的電動化之路。

“大膽決策迎接創新。”在3月17日寶馬集團（以下簡稱寶馬）解讀面向2025和2030年的數字和電動化企業戰略時反覆強調。寶馬計劃至2025年起推出“新世代”車型系列，並完成全球第200萬輛純電動車的交付，至2030年電動車總銷量將達到1000萬輛。

千萬輛級目標將建立在非純電專屬的“集成平臺”和“循環經濟”理念之上。4月19日，BMW iX和第八代BMW iDrive在上海車展亮相，成爲寶馬落地2025和2030目標的理念、產品和技術前瞻。

提前出發十年的寶馬爲何會走上“合而不從”的轉型路徑？又將如何推動戰略目標落地？

1 擇時、擇勢，寶馬式電動化

今年是寶馬i品牌的十週年。

十年前，i8是唯一可與特斯拉Model S進行比較的純電車型。十年後，特斯拉全球累計銷量達到100萬輛；奔馳、大衆、通用、豐田集中在今年拿出了純電平臺甚至量產產品，並提出從2039年到2050年不等的“碳中和”時間表。

在碳中和和電動化轉型的大背景下，寶馬拿出了頗爲不同的戰略計劃。

不做純電專屬平臺。將於2025年推出的寶馬Neue Klasse（New Class，新世代）平臺雖然針對純電驅動設計，但同時也可用於柴油、汽油和氫燃料電池車，並可支持後驅、前驅和四輪驅動設計；

沒有明確的“碳中和”時點。寶馬提出了2030年集團單車平均全生命週期二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一的計劃。更重要的是，其未來產品以實現循環經濟爲目標。

爲何選擇“非主流”的電動化道路？在3月17日的集團財報年會上，寶馬董事長齊普策總結的五條“寶馬發展原則”提供了一些線索。

齊普策認爲，技術創新是通向碳中和的必由之路。創新技術的工業化落地則是達成目標的前提條件，並需要適時而動。與此同時，隨着人類每年的原材料消耗量達到1000億噸，任何需要稀缺資源推動的商業模式都面臨挑戰，因此未來的工業需要循環經濟。另一方面，在轉型過程中數字化需以人爲本，增長依然是最重要的經濟指標。

“擇時、擇勢”，是寶馬“親身”探索電動化轉型十年之後的“經驗之談”。

高度靈活的技術路線和產品組合用以應對市場的高度波動，保持企業的可持續性。“只有能夠爲不同的市場提供合適的技術和產品的公司，才能夠在增長和盈利兩方面佔得先機。” 齊普策在演講中表示。

2 3*4+X驗證寶馬“i理論”

當下在中國市場不做純電專屬平臺能否走通？寶馬拿出了3*4+X進行市場驗證。

當大衆ID和奔馳EQS分別在MEB和56號這樣全新建設的工廠中生產時，i4則與3系、4系一同在有百年曆史的寶馬慕尼黑工廠生產；已經實現國產的iX3與X3出自同一條流水線；iX也將於今年夏天在丁格芬工廠與5系、7系、8系共線生產。

與燃油車共線生產正是第二階段產品的特徵之一。“基於智能車輛平臺架構和高度靈活的生產網絡，實現同一車型應用多種驅動方式以適應不同市場需求。”今年寶馬在德國的四個工廠將各生產一款純電產品。

共線生產在保證產能靈活性和降低固定成本方面有着顯著的好處，寶馬2020財年通過自產零部件等方式，較上年降低資本支出17.28億歐元。但要徹底打開市場，仍需產品力來說話。

作爲第二階段首發車型，iX3帶來了寶馬第五代eDrive電驅動力系統，爲其帶來NEDC 520公里的續航里程和百公里6.8秒的加速成績。性能表現外，第五代eDrive爲適應集成平臺還具有高集成度、高靈活性的特點。

第五代eDrive的電機在集成了電動機、變速箱和電控系統後，體積仍比不帶變速箱的第一代減少30%，功率重量比提高30%；高靈活度的電芯單元可實現根據不同車型定位和續航里程來排布電池模塊，並大幅提升能量密度。

i4從NEXT 100、Vision Dynamics兩款四輪純電轎車概念車衍生而來，展示了i品牌在純電轎車領域的設計風格，和異常鮮明的寶馬風格——“終極駕駛機器”。i4的M Performance高性能版本，WLTP工況下續航里程爲590公里，最高動力輸出390千瓦/530馬力，零到百公里加速僅需4秒左右，甚至超出現款M4的表現。

定位於創新旗艦的iX則“不與現有車型直接相關。” 寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂在車展的採訪中表示，“它的使命是開啓新的時代。”

iX仍將應用第五代eDrive，將其與iX3和i4區別開的是全新BMW iDrive人機交互體驗。全新iDrive在硬件上首次搭載了一體式懸浮曲面屏，12.3英寸儀表盤和14.9英寸觸摸式中央顯示屏合併爲一個單元，集成信息顯示與控制功能。背後的BMW操作系統8.0基於全新一代以太網數字化架構和感應器系統，數據處理能力提升20倍，是寶馬有史以來最強大的車內數據處理系統，

由此，iX可實現語音、觸控、手勢等多種交互手段，同時BMW智能個人助理具有AI學習能力。

人機交互之外，iX已部分踐行寶馬的循環經濟理念，內飾如中控臺面板、織物都部分採用再生和可再生材料製造。與未採取此類措施生產的同款汽車相比，iX的供應鏈碳排放量減少了17%。

2023年之前，寶馬將向全球市場投放12款純電動車型，至2025年純電車型將在中國爲寶馬貢獻25%的銷量。

3 從20萬輛到200萬輛的五年關鍵期

2021-2025年將成爲寶馬關鍵的轉折期。“我們還要讓更多消費者瞭解寶馬的新能源產品，把我們納入電動車的購買清單當中。” 高樂表示

根據寶馬的“三步走”規劃，2008年開始的Project i項目開啓了轉型的第一階段，其中孵化出的電力驅動系統、軟件和車內數字交互等創新技術都已實現量產；

以“電動化優先、數字化優先爲”原則，具有擁有全新IT和軟件架構、新一代高性能電力驅動系統和電池、貫穿車輛生命週期的全新可持續理念三大特徵的新世代車型將在2025年開啓第三階段。

寶馬希望至2030年，新世代產品序列將如上世紀60年代的Neue Klasse全新產品序列一樣，帶領寶馬走向純電銷量佔比50%；與內燃機利潤相當，實現8-10%的息稅前利潤率；累計交付100萬輛的新篇章。

在i8、i3到新世代車型的轉折期，寶馬計劃推動純電動車型銷量每年同比增長50%以上，實現2020年全球20萬輛到2025年200萬輛的增長。

增長一方面來自產品陣容的快速壯大。i4、iX將於年內上市。未來寶馬還將推出5系、X1、7系和MINI COUNTRYMAN的純電車型，至2023年覆蓋90%的細分市場。

另一方面，則來自數字化能力的全面落地。iX身上的全新iDrive系統將逐步普及，由此進一步擴大寶馬OTA車隊規模。2021年底寶馬將實現250萬輛得全球最大規模遠程軟件升級。以此爲基礎，寶馬將開始構建按需安裝，按需購買，可買斷、可租用的新型軟件迭代商業模式。

在快速更新產品陣容的同時，寶馬也將在這五年間對內部進行革新。