今年春節後，貨車司機唐明軍從湖南老家到廣州找活，但發現“這行（貨運）幹不下去了”。

“年前基本每天都有單，一個月能休3、4天就不錯了。年後一個月有半個月沒單，每天干着急。”

唐明軍告訴時代週報記者，他所在的貨運公司主要承運供貨商到商超的貨品，但今年開始，爲了縮減開支，越來越多供貨商自建運輸隊，他所在的貨運公司業務大打折扣。對貨車司機來說，就是接單量大幅削減。

“我們都是按單量收錢的，沒單的時候就沒收入。”當時的唐明軍覺得，與其在貨運公司乾等着，不如去開網約車，“想掙錢，隨時能出發”。

但他忽視了這些信息：從2022年開始，十餘個城市相繼發佈預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。2023年以來，四個城市相繼發佈飽和預警，有城市超七成網約車司機日均訂單不足10單。

對網約車司機來說，最直接的反應便是訂單量和收入的下滑，開網約車月入過萬已經成爲過去。

而在規模龐大的網約車司機羣體中，中年網約車司機處境最爲尷尬，他們在職場上受到諸多限制、轉行困難，家裏上有老下有小，需要精打細算地養家餬口。面對下滑的流水，他們大多選擇用一再延長的出車時間對抗不斷下滑的跑車收入。

網約車圍城

39歲的李輝和唐明軍有着經歷類似。

李輝說，開網約車以前，他在廣州和周邊城市接工地的活，一個月出工20多天，一天能有500塊錢，“雖然辛苦，而且是體力活，但是月入上萬沒問題”。

今年以來，工地的活少了，工資大不如前。熬到了5月，李輝決定轉行，加入網約車行業。因爲在他印象裏，這個行業的特點是“出車穩定、當天到賬，肯喫苦還能月入過萬”。

這個特質也吸引了一些生意碰到困難的小老闆。

周顯之前在廣州開網店、賣女裝，生意好的時候年入幾十萬，倒閉後又回到貴陽老家做農產品經銷，從貴州買入特色農產品運往廣州銷售。“現在光靠小汽車運貨不划算，我需要買輛空間大的貨車，這不開網約車就是爲了掙貨車錢，而且開網約車時間自由、我還能順帶開拓農產品客戶羣。”

在和多位網約車司機交談後，時代週報記者發現，大家選擇這個行業，最看中的是“月入過萬、時間自由”，這也是絕大多數網約車平臺在招募司機時打出的口號。

在社交平臺上，檢索“網約車”三個字，類似招聘信息鋪天蓋地。

如一則網約車聚合平臺發出招募信息，特別標註綜合收入8000-16000元，保底工資5400元，且公司統一承擔車輛保養、保險、維修。

招聘門檻也更加“友好”。高收入和輕鬆自由之外，有的網約車平臺甚至爲新人司機提供“報名即上崗”的條件，沒有證件、可以先上路後考試，沒有車子、平臺還可以協助貸款買車或租車。

對求職處處碰壁的人們來說，網約車行業的低門檻和諸多許諾似乎是他們最後的一道就業保障。

但隨着網約車企業的增多，不同品牌之間的競爭，被稱爲靈活就業“蓄水池”的網約車行業即將溢滿。

來自交通部網約車監管信息交互系統的數據顯示，截至今年5月31日，全國共有313家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證558.4萬本、車輛運輸證235.7萬本。

其中2020年到2023年，網約車駕駛員證件發放從200多萬本升至500多萬本，數量翻了近2倍。

網約車用戶量的增長顯然跟不上激增的網約車司機人數。數據顯示，2020年網約車用戶規模爲3.65億人，2021年的4.53億人，2022年4.37億人，增長速度明顯低於司機，且2022年還比2021年比少了近1600萬人。

一位在上海開網約車的師傅向時代週報記者說，在同等出車時長下，今年的收入只有2019年的六成。

15小時和500元流水

今年3月，交過押金、簽完租車合同，唐明軍當天上崗，至今已經跑了3個多月的網約車。

這些日子裏，早上不到7點出門，晚上12點才收工回家，幾乎是常態。

“排除喫飯和上廁所的時間，一天有13-15個小時在跑車。”唐明軍說，只有這樣，才能讓每天的流水達到500元。

但這僅是流水。

唐明軍算了筆帳，車子是租的，每天要給公司付100多元的租金，再加上幾十元電費，日均跑車成本200元起步，還要扣除訂單費用1/4到1/5的抽成。

要維持生活，唐明軍不得不精打細算。早飯是三五元的包子和豆漿，在接單閒暇的時候喫；午間，他會在路過的平價快餐店買一份十幾元的午飯，把車開到不收停車費的偏遠處就餐；晚餐也大致如此，一天的飲食開銷控制在三四十元以內。

“儘管有500元的流水，但到手的只有200元出頭。不敢歇，你歇一天，100多元的租車費用就白白溜走了。”唐明軍說，一個月滿打滿算，月收入在6000到8000元的範疇裏。

唐明軍覺得，這種工作強度不是誰都能承受的，“前兩天去考人證，發現很多年輕的小姑娘也要入行。說實話，真不合適，這些小姑娘哪裏熬得住”。

現在他回過頭來想，開貨車的日子其實快活不少，一天送一車貨，有時一個上午就能送完。多的話10個小時也能搞定，送完一車500塊到手，月入過萬不是問題。

而在貨運公司工作以前，他是一名汽車廠的材料配送員，轉行原因是月薪較低。不過提起那段日子，他的語氣卻顯得輕快，“工作時間不長，包喫包住，一個月能有4天固定假期”。

李輝的收入不如唐明軍。因爲他開車時間不長，對市內道路不熟，有時候會因爲繞錯路耽誤時間，有時候也會因爲找不到乘客的具體位置而被取消訂單，“一天跑車十幾個小時，能有400多流水就很不錯了”。

他也是租車，減去每天200多元的成本，就算一個月一天都不敢休息，到手的收入也就是6000多元。

說到這裏，李輝感嘆，他要是在入行前多打聽打聽就好了。

周顯算是比較精明的。準備進入網約車行業以前，他對比了多家網約車平臺的收費標準，“有一家不用交押金，只需要2000元註冊費，這不比（押金）八千、一萬的划算多了”。

但是半年下來，周顯還是覺得開網約車不論是否賺錢，都是個“賠本買賣”。

“在這個行業，你要是想規律作息，幹得舒心，那八成是掙不到錢。能掙到錢的都是那批肯拿時間熬流水的司機，一天開車十幾個小時，爲了省錢半夜一兩點跑去充電。第二天六七點又出門趕早高峯，睡眠不夠，可能幹個一年半載身體就垮了，更加不划算。”

數據在一定程度上印證了周顯的說法。

在多個宣佈網約車司機飽和預警的城市中，以東莞爲例，東莞市交通運輸局發佈的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

就算在不用租車的情況下，除去網約車平臺抽成、電費、保險等近100元的成本，單個司機日均純收入在150元左右。

而在社交平臺上，多家網約車平臺在當地的招聘中均打出“月入過萬”。

值得注意的是，因爲網約車司機羣體中有一定比例的兼職司機，也在一定程度上拉低了全職司機的日均單量和收入，事實上全職司機的數據會比平均水平高出一些。

下一站，未知

當網約車司機的半年裏，周顯曾經日均訂單量超20單，被平臺評爲當期優質司機；後來則因爲“懈怠”，一天出車6、7個小時；再到後來乾脆一邊接網約車、一邊接順風車，“花同樣的時間掙兩邊的錢”。

他還推算過網約車平臺的盈利模式。在他看來，網約車平臺只要成功招募司機，不管司機做多久，平臺都可以賺一筆，這也是各種“高薪”招聘滿天飛的原因。

“幹得長久的司機，平臺賺抽成，租車的還賺租車費用；待不久的司機，平臺也收割了一輪註冊費、押金”。

周顯說，他所在的網約車平臺每天都有人來、也有人走，而他現在幹勁不如以前，偶爾接網約車訂單，大部分時候接順風車訂單，前者日均流水不到100元，後者純收入能達到300元。

“不過以盈利爲目的開順風車是違規的，加上車子是和網約車平臺租的，月租3800元，平臺每天從訂單費用里扣掉100多元當車租，但是我已經連續幾天掙不夠租車費用了，平臺不知道哪天就把車子拖走了，2000元註冊費就當買個經驗。”周顯說，等車子被拖走，他就回貴州老家，繼續搗鼓自己的農產品。

唐明軍和李輝需要考慮的更多，他們在入行時交了8000塊錢押金，如果幹不到半年，8000塊就收不回來。更重要的是，他們每個月都要往家裏轉錢，以維持妻兒的正常開支。

唐明軍有兩個孩子，大的明年就要高考了，小的還在讀初中。在大孩兩歲的時候，爲了給孩子更好的教育，夫妻倆咬咬牙跑到老家市裏買了套房，現在除了要掙孩子的學費、全家的生活費，還要攢出每個月4000多元的房貸。

不過，提及孩子時，唐明軍緊皺的眉頭開始舒展，大的成績不錯，讀的是市裏最好的高中，老師說穩定發揮就能考上好的大學，“村裏的大學生跟我們說過，孩子以後可以去上國防大學。要是能考上的話，工作不愁”。

李輝的經濟壓力輕一些，妻兒在鄉下老家生活，孩子還在讀小學，眼下生活成本不高。不過對於手頭緊張的他來說，8000元押金仍然是一筆鉅款，雖然會吐槽眼下的工作，但是他也不知道，離開了這裏，下一站又能去哪裏。

“我從16歲跟着同鄉來廣州，最開始在工地幹活，一天50塊，半年後回家過年，還能給爸媽5000元。後來每天收入四五百元，但是一年到頭都沒有餘錢。”李輝說，他也不知道錢都跑哪兒去了。

這是網約車一直被認爲是中年人就業最後選擇的出現的困境。當在延遲退休與大量畢業生求職的背景下，中年人的選擇若不是基於經驗，最後便是靠身體力行。

對話到了最後，唐明軍說，來開網約車以前，他曾打聽過工地有活幹，當時考慮到工地時間不自由，於是入行網約車，“我再開個一年半載，如果還是不順利，把押金拿回來，再去工地”。

（應受訪者要求，以上均爲化名）

責任編輯：劉萬里 SF014