李斌在12月28日蔚來日上提出了BaaS概念

“只有蔚來，能讓用戶持續享受到電池技術進步。還有誰能做到？No one。”

12月28日的蔚來日，蔚來汽車董事長李斌發表了上述斷言，並提出了一個新概念：BaaS（Battery as a Service）。他說，“Battery as a Service，按需靈活升級，是大多數用戶的真實需求。蔚來致力於提供這樣的服務。”

李斌甚至在專訪環節說，“在這件事情上，我們已經接近或者說已經找到了整個電動車行業真正要普及起來的鑰匙。”“這件事情”，指的是以BaaS爲商業邏輯的充電、換電及電池按需、升級等服務體系。

這是一個非常有意思的概念。但這個概念，並沒有得到充分的闡發。這個概念的深層次含義是什麼？怎樣才能做到BaaS？這一模式會帶來怎樣的變化？業界朋友可以來驗證一下，這把“鑰匙”是否可行？能否借鑑？

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BaaS意味着什麼？

BaaS，應該會讓你想到SaaS：Software as a Service（軟件即服務）。

和傳統軟件不同的是，SaaS意味着，你不需要下載一個軟件，只需要通過互聯網，在軟件服務提供商的服務器上，根據實際需求獲取軟件服務。比如，在線的Google Document可以提供類似PC電腦上的office系列軟件的那些功能，但你不需要下載一個軟件，只需要訪問Google Document就行。

Google Docs在線辦公軟件系列就是一種SaaS

有的SaaS免費，有的SaaS服務商則根據軟件服務的內容，以及服務時長來收費。

直接移用SaaS概念的話，BaaS，Battery as aService（電池即服務），意味着電動汽車車主不需要購買電池，而是從電池服務商那裏，按需獲取不同的電池服務。電池服務商按照電池使用情況，來收取電池服務費。

現在，接近BaaS理念的，對私銷售的有蔚來和剛剛開始賣車的愛馳；對公銷售方面，換電運營商奧動和伯坦科技都在做類似運營。但不同公司的電池服務形式都不一樣，也不完全對應SaaS的理念。

還說蔚來，李斌在媒體訪談環節，對BaaS做了一些補充說明。“如果把電池當成一個Software（軟件）去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。重要的是按需升級，兩個詞——‘按需’、‘升級’，這件事情其實是一件挺大的事情。”

關於“按需”，李斌舉了一個例子：平時用70度電池包，這個月要出去自駕遊要用100度電池包，可不可以換？蔚來計劃給車主提供按需靈活升級服務，目前給出的價格是：70度電更換爲100度電的單月費用是1280元。

關於“升級”，蔚來三年來推出了三款電池包，後兩款都向用戶提供升級服務。除了前面提到的按需短期升級，也提供直接更換服務。

比如，蔚來車主可以支付5.8萬元，將原來ES8的70kWh的動力電池升級到100kWh，這意味着其續航里程將提升到500公里。

“按需”“升級”兩個特徵，和SaaS確實是非常類似的。不過有一個特徵，蔚來還未實現。那就是SaaS模式下，你無須擁有一個軟件。但是，目前爲止，蔚來還是賣電池給用戶的。包括蔚來現在部分車型開放的電池租用模式，本質是分期付款的電池購買模式。電池一開始就是車主的，只是60期支付電池費用。

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“新的生意”

“電池成本下降、用戶對電動車的接受程度，還有政策方面可能的突破，各種各樣的事情差不多在2020年集中在一個點上面，這個點就是我認爲就是Battery as a Service，會變成一個新的生意。”

怎樣的“新的生意”？

在專訪環節（根據第一電動網的整理版本，下同），李斌是在講到Nio Power的話題時提起BaaS的。他介紹，蔚來的能源服務是一個“可充可換可升級”的體系：有家充，“原來家充樁的安裝比例是接近8成，現在稍微降下來了一點點，76%”；有超充，也有接入28萬根第三方公共充電樁；有移動充電車；也有換電站。

“蔚來的體系是一個立體場景的覆蓋體系，換電體系本身是電池的Battery as a Service（電池服務）的一個前提，沒有這個是做不到的。就像升級的事情，假設沒有Battery as a Service的邏輯在背後，經濟賬算不過來。”

“新的生意”首先應該包括Nio Power的充電、換電生意。這一部分，首先作爲車主權益，Nio Power的服務，很多都是免費向車主提供的。另外，也有增值服務是收費的。比如蔚來的能量無憂套餐，套餐價格10800元/年或者980元/月，可以享受每個月15次的免費加電服務，和1000度/月的免費加電額度。

現在，Nio Power的一鍵加電服務，也向非蔚來車主開放。從李斌向記者透露的信息來看，Nio Power還代理其他車企提供了家用樁安裝服務。

從蔚來的2019三季報可以看到，這部分目前的收益還是小的。蔚來三季報將收入分成賣車收入和其他收入。Nio Power的收入應該在其他收入項下。當季，蔚來賣車收入17.34億元，其他銷售收入只有1.03億元。不過，這一收入比2019年二季度增加9.9%，比2018年三季度增長142.1%。三季報說，其他收入的增長，是跟隨汽車交付增長的充電樁和配件銷售增長貢獻。

這樣的生意在預期內，不算“新的生意”。其“新”，可能在以下方向：

首先，由於車主動力電池包以舊換新，電動車主必須付費，這將爲蔚來創造部分新收入。這部分的收入，對比成本，有沒有賺頭呢？

蔚來的升級服務，以70kWh升級到100kWh爲例，費用是5.8萬元。當前，動力電池系統價格已經到達1元/wh附近。以此粗略計算，蔚來的成本是10萬元，賣給車主5.8萬元，同時獲得一個70kWh舊電池包，只要這個電池包還能再有4.2萬元的殘值，就能賺錢。中國鐵塔曾經在2019年9月放話以0.68元/wh回收動力電池。蔚來這批電池用了不過一兩年，應該還相當健康。殘值應該能在4.2萬元以上。

不過，蔚來會怎樣利用回收的舊電池呢？

這可能是“新的生意”的第二個方向，就是動力電池的梯級利用。現在很多人提動力電池梯級利用，但是我非常認同杭州伯坦科技董事長聶亮的說法，最有價值的梯級利用，就是還在車上用。因爲從動力電池降級做任何其他用途，都是降維使用，價值也就大打折扣。

我對此提出一個假設：未來，我們可能可以這樣買蔚來——買一輛新車和一塊舊電池。車價可以像現在蔚來電池租賃模式一樣，先折去10萬元或15萬元，再加5萬元不到買一箇舊電池，就可以有400公里左右續航。對於對續航不敏感的車主，這種模式也挺划算。或者買一輛新車，只租電池，有時租70kWh老電池，有時租70kWh新電池，有時租100kWh電池。對於不想背上電池資產的人來說，更有吸引力。

其他的可能性是，蔚來現有“喜新厭舊”車主淘汰下來的電池，可用電量還很高，用到經濟型乘用車、商用車、低速電動車上，也是夠用的。難度是電池包或者模組的兼容性。

再其次的選擇就是，電池賣給其他回收企業用來做儲能。

最其次的選擇是，回收的電池包用來做蔚來自己的換電站、超充站的儲能電池，存儲低谷電，在高峯期間賣出，削峯填谷——這一模式，大家說得多，但目前不太能算過賬來。

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能否破解電動汽車普及難題？

“電動車和汽油車不管怎麼比，電池的成本再降都是要貴的，不可能便宜成一個油箱的錢。不管有別的什麼折中的方法，搞來搞去，最後電池的成本還是要多出來的。這會讓用戶多支付電池相關的初始購車成本，到底讓用戶一次性先都付出來，還是按需使用，這是一個挺有意思的課題。”李斌在蔚來日的採訪上說。

李斌說，通過Battery as a Service，“我們認爲我們已經接近或者說已經找到了整個電動車行業真正要普及起來的鑰匙。”

如李斌所說，電動汽車車價格確實是電動汽車的普及障礙，主要原因也是電池成本高。Battery as a Service，能解決這個問題嗎？

就目前而言，蔚來提供了“按需”“升級”服務，這和初始購車無關。初始購車方面，蔚來提供了電池租用服務，消費者一次付款減少10萬元或15萬元，但實際上電池分期付款購買。這算解決了電池成本高導致的車價問題嗎？這就是有爭議的消費體驗問題了。

蔚來電池租用模式 

不過，蔚來已經具備了很好的基礎。如前所述，只要解決回收電池的殘值處理問題，蔚來很容易就可以把電池租用服務，真正變成租電池，而不用買電池。到時候，不僅車價還能減10萬、15萬，而且車主可以隨時租用不同的電池，租價還能比現在60期月供低不少。

蔚來通過Battery as a Service，降低初始成本，同時也存在解決車輛殘值低的可能性，對於蔚來銷售的幫助有多大呢？

蔚來的產品定位高端，採用電池租用模式，可以減少10萬或15萬的初始購車價格，相對於35.8萬元起的售價，比例不算很高。對潛在客戶的吸引力可能一般。何況本質上，這一效果，是消費者通過增加金融成本來實現的。

對於全行業，Battery as a Service的意義要大得多，但前提是要真正實現車電分離，消費者只買車，對於電池甚至是電力按需取用。

比如，當前最多人購買的A級車，假設一輛12萬元的電動汽車，裝載50度電池，續航里程500公里，電池成本5萬元。採用車電分離模式，只賣7萬元。車主平時按電池使用費+電力費用+充電服務費支付成本，如同加油。

刨除了5萬元電池成本之後，7萬元的A級電動汽車完全可以和燃油車在一次購買成本上做到平價，甚至更低。在使用成本上，如果做到規模化，有望比加油還低。

這就真正類似於SaaS，也就將完全解決電動汽車購買成本高的難題，達到電動汽車普及的目標。

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誰來持有電池？

剩下的難題就是，誰來持有電池？

進一步的問題是，動力電池能創造的價值如何保證？因爲只要動力電池真能跑到50萬公里、60萬公里，甚至100萬公里，收取電池使用費足夠多，就會有人願意持有電池，做電池服務商或者幫助電池服務商持有電池。

伯坦科技的聶亮認爲，電池企業應當承擔起責任。對於汽車行業，動力電池是外來者，增加了汽車的成本，在對這一價值鏈尚未證明自身貢獻的情況下，還想依賴傳統的銷售模式賺錢，並不合理。

他提出了一個電池銀行的模式，在這一模式下，在用戶端，實現了車電分離，結合換電模式，用戶只需要購買裸車，並支付換電服務費。而且，伯坦科技的理念是，電池包是統一規格，各種車型共享，因此可以實現私家車-運營乘用車-商用車的直接梯級利用。動力電池如果在車上的運營週期足夠長，遠比從車上退役，用於梯級利用挖掘出來的殘值要大。

在電池端，電池銀行將電池借給換電網絡運營商來運營。電池銀行的電池又來自於電池企業，電池銀行扮演的角色，是憑藉其信用擔保，讓商業銀行貸款給電池企業，支持電池企業生產電池，並存入電池銀行。

伯坦科技提出的電池銀行模式

這一模式下，動力電池長使用壽命是如何保證的？這一模式其實隱含了電池工廠對其電池生命週期的默認擔保。如果該電池工廠參與這一模式，就必須對電池維持長期運營的需求做保證，否則就將承擔違約責任。

伯坦科技的這一模式，還在搭建各方資源的過程中，能否落實，還要看後續進展。

另外，李斌說，換電是Battery as a Service的前提，聶亮的電池銀行模式也是換電的。其實，充電模式同樣也可以做車電分離，也做Battery as a Service，只是靈活性不那麼強，業界探索還不多。

總體而言，蔚來提出的BaaS（Battery as a Service）理念，我認爲很有啓發意義，而且是對全行業而言的。但是BaaS的功效發揮，甚至到破解電動汽車普及難題的程度，實現車電分離，裸車銷售，不買電池，只按需取用，可能是重要前提；同時，動力電池要經得起長生命週期的運營，將價值充分發揮出來，才能吸引電池持有者，幫助消費者承擔電池成本。

知易行難，但是隻有先有了觀念，觀念取得共識，纔有行動。希望蔚來找到的這把“鑰匙”，能爲更多人認知並改進，真的打開電動汽車普及之門。（完）