日前在一次六款豪華中型車的大橫評中，無論是在80-120km/h加速測試還是在0-400m的加速賽，凱迪拉克CT5都殺出重圍，奪得了燃油組冠軍。

參與比賽的有哪些車呢？都是鼎鼎大名的寶馬3系，奔馳C級、奧迪A4L和捷豹XEL、特斯拉Model3，需要說明的是，純電動Model 3跟前幾款車不太一樣，只能以來自火星來形容了，其它燃油車隸屬於地球組。

（在汽車之家測評組所做一次豪華中型車的大橫評中，無論是80-120km/h 、0-400m的加速賽，還是100km/h—0的剎停距離，凱迪拉克CT5都位居燃油第一，這證明了其優越的運動性能，27.97萬元起的價格又相對親民。）

這樣的結果也是在我預料之中，憑藉着全系2.0T+10AT的動力總成，CT5在後半程中加速脫穎而出是自然而然之事，這同時也證明了一件事情，CT5的賽道表現值得期待。

在上市一個多月的時間賣出6000多輛，CT5對凱迪拉克意義重大。

2019年11月18日上市的CT5對凱迪拉克的意義不言而喻，自11月份上市後到12月底已經賣出了6000多輛，取得了開門紅。在雷克薩斯步步緊逼的情況下，凱迪拉克需要CT5來捍衛第二陣營領頭羊的位置。

下得賽道，爲駕駛者CT5當仁不讓

事實上，CT5經常被用戶們開上賽道進行體驗，在此之前，媒體也集體開着CT5上過湖南株洲的賽車場飆車。

俗話說，一款車好不好開上賽道就知道了，對於一款豪華車而言，那更是如此。CT5沒有辜負大家的期望，是不是也該配上 “駕駛者之車”的稱號呢？

賽道上的科目有繞樁、緊急加速和制動。加速性能很直觀，不用多說，還是說說其中的一些小細節。

CT5在賽道中的表現出色，尤其是後半場加速和剎停距離。

湊巧的是，株洲國際賽道的重剎區不少，正好考驗凱迪拉克CT5配備的Brembo（前四活塞後單活塞）卡鉗。有媒體實際測得的100km/h—0的剎車距離爲33.79米，這是什麼概念？寶馬3系這一成績爲36.75米，剎車距離每短一米就等於安全10分，很大程度上要歸功於這個卡鉗。

除了制動效果本身非常好外，CT5的剎車腳感也讓人喜歡。它的剎車踏板行程很短，但不是輕點就很敏捷，而是完全按照腳的發力程度線性提升制動力度，有點類似於賽車制動的腳感。

我們試駕的CT5頂配車型裝備了mLSD限滑差速器，這是一種很不功利、很純粹的行爲。說不功利，是因爲在路況良好的公路上正常行駛，無論是專業車手還是普通消費者都是完全開不出有沒有限滑差速器的區別的，只有在極限的情況下，或者硬核駕駛愛好者的手中才會體現出這個配置的價值。

CT5裝備的是磨片式機械限滑差速器，工作原理簡單來說，就是當一側驅動輪開始因附着力不足打滑空轉時，它可以限制兩側驅動輪的轉速差，從而防止動力過多地流失在空轉的這個車輪上，進而提升有效的牽引力。最主要的就是提高可控性，無論是漂移還是走線。

CT5之所以在賽道上有如此表現，其實也不難理解。因爲從設計之初開上，CT5就是爲駕駛者設計的。

CT5其實更多是爲前排駕駛者設計的。

從車輛本身而言，CT5的軸距達到2947毫米，只比3系長軸距版短了14毫米，但CT5的長度和寬度都比3系大了一圈，尺寸爲4924x1883x1453毫米。

可能由於溜背的造型，CT5的後排空間表現並沒有看上去那麼大，前排的感覺就不一樣了，這是真正的駕駛者之車，尤其是中控上的音量旋鈕和中控屏操作旋鈕都被設置於偏向駕駛者的一側，中控下方和扶手箱前方都設有適合放手機的儲物槽，並且中控下方的儲物槽在高配車型上還具有無線充電功能。

所以這麼理解，CT5主要是用來開的。

上山路得心應手

在上株洲賽道之前，我們還去了長沙的黑麋峯國家森林公園，也經歷幾十公里的城市路段，這不能不提及其動力，先不管具體參數，2.0T+10AT，起碼聽着感覺很高檔。

這款全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機用在凱迪拉克多款車型上。跟別的品牌不分高中低三種功率版本不一樣的是，該發動機只有一種動力輸出：最大功率177千瓦，峯值扭矩350牛米的動力，百公里加速僅需7.3秒，全面超越同級別的寶馬325li，凱迪拉克的官方解釋是，多種功率的體驗相差不大，還不如一種版本，成本更爲經濟。

2.0T+10AT，差不多是同級別的動力總成的頂配。

這款發動機還是有“黑科技”，基於Tripower可變氣門管理技術、高度智能電氣化技術的創新應用，擁有“四缸高性能模式”“四缸經濟模式”“兩缸超經濟模式”三種高效工作模式，百公里油耗低至6.9升。

運動模式下，CT5的油門初段反應變得更加靈敏，運動型轎車的頭銜名不虛傳。

在舒適模式下，CT5油門的反應不會特別靈敏，感覺像是收着勁兒在發力一樣，優點是城市裏跟車不會特別累，能夠更從容地控制車速。在這個模式下發動機還有半開氣門和關閉2、3缸的節油模式，非常適合城市間駕駛。

在長沙黑麋峯國家森林公園的多彎道路，按下運動模式，CT5油門響應立刻變得靈敏，而且隨着油門的收放車身會立馬做出反應，雖然提速感來的不是特別快，隨動性是十分出色，更寬的扭矩輸出平臺也讓它有了更好的低扭表現，這纔像一臺運動型的轎車，有駕駛樂趣了。

這不能不提到其10AT變速箱，之前在大哥CT6等車型也使用過了，也是同級別擋位最多的車型，它整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比範圍達到了7.39:1，變速箱體積也控制的不錯。從行駛表現上來講在舒適模式下很平順，也很樂意升擋，根本感覺不到換擋，在同級中不輸使用ZF8速變速箱的寶馬325Li。

遺憾的是，CT5沒有插電混動版，官方的解釋是，不是技術的原因，是因爲成本不划算。接下來要等到凱迪拉克全新一代純電版本，怎麼也得2022年後了。

顏值擔當，回頭率超乎想象

除了動態體驗，CT5自然不能不提到其顏值。可以這麼說，從CT5開始，凱迪拉克可以成爲同級別車型的顏值擔當了。

如果評選2019年上市的轎車中哪一臺最帥，我想凱迪拉克CT5應該會拔得頭籌吧，在2019年成都車展率先亮相時就已經驚豔全場，這很大程度上緣於其前身—驚豔的概念車— ESCALA，CT5已經非常接近概念車，自然也相當好看，甚至有人說甩競爭對手幾條街，一眼就能抓住不少年輕人的眼球。

CT5出身名門，其前身ESCALA概念車就相當驚豔。

最近公司樓下也停了一輛還未上牌的藍色CT5，經常有人駐足圍觀，我對是怎樣的車主非常好奇。直到有一天，我終於看見一位30歲左右的高瘦男生，一腳油門絕塵而去。

CT5外觀設計得到了大家的公認，駕駛着它行駛在街道上，它獲得的回頭率覺不低於一臺超級跑車。相比較凱迪拉克上一代的鑽石切割風格設計，這一代設計在鋒利程度上的確降低了不少，但更寬更矮的車身讓凱迪拉克CT5更像是一臺轎跑車。

從各個角度看上去，CT5都像是一款轎跑，顏值驚人。

凱迪拉克CT5斜後方45度是我認爲它最漂亮的地方，雖然它不是一臺轎跑車，但卻有着類似溜背造型的車尾，整體過渡圓潤優雅，微微隆起的後輪拱有着畫龍點睛的效果。

毫無疑問凱迪拉克CT5的外觀設計是可以俘獲大部分消費者的心的，犀利的棱角，優雅的車身線條再配合辨識度極高的光源，可以說在面對全新寶馬3系那副平鋪直敘的中庸設計時，凱迪拉克CT5獲得了完勝。

小結

雖然凱迪拉克CT5有着一些小問題，還遠遠達不到完美，但當同級對手都朝所有車都去往舒適、大空間方面去靠的時候（迎合大多數人的需求，當然沒有什麼問題），還有這樣一個品牌去追求“運動”、“操控”等詞彙，CT5的確是如今豪華品牌市場上爲數不多的一股清流，這讓我們這些熱愛駕駛的人來說真的十分感動，這或許就是凱迪拉克的差異之路和生存之道。

文 | 大彬