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2020中國車市的“8個對不起”（中）| 站着說話

一邊廂，是補貼一退坡——然而畢竟還有補貼——新能源汽車就遭遇了銷量的“5連降”（截稿時尚未得到12月數據，算上12月大概率是6連降）；一邊廂，是基本上沒有什麼補貼的混合動力——主要是豐田雙擎和本田銳混動——的銷量卻一路走高。

據乘聯會數據，2019年11月，國內混合動力車型銷量達到3.2萬輛，同比暴漲130%；1-11月，國內混合動力車型累計銷售超過26萬臺，同比增幅在35%以上。

對比一下前面提到的“新能源車”的銷售情況，這大概就叫“沉舟側畔”、“病樹前頭”了吧。

（雅閣銳混動2019年全年銷量42102輛，同比勁增125%，不僅加冕混動中高級轎車銷量冠軍，也助力雅閣奪得全年中高級轎車銷量冠軍。）

當然，混合動力的總銷量還不大，但是和一大堆純電、插混車型貢獻了100萬出頭的新能源銷量不同，前11個月，混合動力這26萬臺主要就是豐田和本田區區幾款車貢獻的。單獨看這些車的銷量，應該更能體現優秀的混合動力車型目前的受歡迎情況。

比如雷凌雙擎，11月單月銷量達到了6203臺，同比增長41%，在雷凌家族中佔比已經高達27%；

廣汽豐田凱美瑞雙擎和雷凌雙擎兩款混合動力車型全年銷量合計72267輛，同比增長8%；

廣汽本田第十代雅閣銳混動11月銷量同比增長56.4%，達到4615輛，前11月累計銷量更是暴增了132.2%！混動車型已經佔到雅閣全部銷量的約35%；

還有更受歡迎的，推出較晚的奧德賽和艾力紳銳混動，嚴重供不應求，據悉奧德賽銳混動已經佔了車型總銷量的85%以上！

……

據悉，奧德賽的混動車型銷量佔比已經達到了85%以上！這是一個無比清晰的市場信號。

再看雷克薩斯。

2019年，雷克薩斯在華累計銷量爲200521輛，同比增長24.9%，其中混動車型銷量69027輛，同比增長39.3%。很明顯，混合動力車型是雷克薩斯取得近25%的高增長的首要原因。

和在全球一樣，混合動力在中國經歷了長達10年的市場導入期，在最初的10年，消費者對混合動力認識不足，銷量平平。但是，開過混合動力的人都知道它的好處絕對不止是省油，更平順、更安靜、更環保，甚至，許多部件的壽命都更長，優秀的混合動力能帶給用戶全面的更加高級的體驗。

（豐田混動車型全球銷量趨勢圖。在度過了前10年的導入期之後，混動車型銷量迅速攀升。混動車型的這一發展趨勢在中國市場同樣上演。）

過去這麼多年，青主向很多朋友推薦了混合動力車型，迄今爲止滿意度是120%！隨着用戶數量的不斷積累，混合動力的這種良好口碑開始引爆，而中國市場也終於迎來了混合動力的爆發期。

青主建議：混合動力也許的確是一項過渡性技術，但是這個過渡期可能會很長，無法繞開。接下來的10年甚至20年，是機電結合的時代，沒有好的混合動力（包括插混）技術，那你就只能砸吧着嘴，看着豐田、本田喫肉了。

銷量數據的漲落是最表面的，過去幾年，中國車市其實發生了非常劇烈而深刻的變化。

這個變化的內在動因就是快速的消費升級。

其實消費升級一直都伴隨着中國汽車市場的發展。

在汽車快速普及的初級階段，這種消費升級主要表現爲縱向的——車子更大、更貴、更高級，姑且把這稱爲“中國車市消費升級的1.0”；

當中國已經成爲世界最大汽車市場，汽車消費升級本身也開始升級了——消費者開始追求更強大的功能性，SUV熱即源於此，姑且把這稱爲“中國車市消費升級的2.0”；

現在，車市已經階段性見頂，消費升級就變成橫向的了——消費者要求車子更有個性、更有魅力、更有內涵，這當然是“中國車市消費升級的3.0”。

這一市場發展脈絡，在吉利汽車身上體現得非常充分。

吉利是從美日、豪情、優利歐起步的，逐步升級到金剛、遠景、自由艦，再到博瑞、博越。這是吉利對1.0和2.0階段消費升級的主動適應，更值得大家注意的，是領克的推出，這是吉利對3.0階段消費升級的又一次主動適應。

（從昔日的美日、豪情，到勇奪2019 WTCR房車世界盃年度總冠軍的領克，吉利之所以能成爲中國汽車品牌的新龍頭，是因爲它總是能主動地去因應市場的每一次升級。）

1.0和2.0階段的消費升級，比較容易因應，你只要把車做大一些，配置堆多一些，同一個平臺再搞個SUV，基本都能賣得不錯。然而，到了3.0階段，還只是這麼做就不靈了。因此，我們看到，許多原本熱銷的車型，銷量突然就不行了，這一點都不奇怪，因爲消費者的要求已經完全不一樣了。

不要把豐田的TNGA還理解爲只是一個模塊化架構，它的內涵遠超於此，TNGA其實“是一個製造更好汽車的全新理念，是爲顧客提供更高品質和更高價值產品的全系體系”。

這不是我說的，而是豐田的首席工程師佐伯禎一說的。這段話非常值得國內的同行好好琢磨，其實它可以理解爲，TNGA就是豐田對3.0階段汽車消費升級的一次完美因應。它讓豐田的產品告別了曾經的中庸，變得更有個性，更有魅力，也更有內涵。

當然，對3.0階段消費升級的這種因應，要困難得多，它要求你有真正的核心技術，要有真功夫，僅僅只是加長一下軸距、加點配置、換個造型，是不能矇混過關的。

青主建議：這已經是一個差異化競爭的時代，趕緊想辦法形成自己的差異化競爭能力吧。雙擎混動、TNGA、創馳藍天是；魂動設計、L-finesse設計語言是；像海底撈那樣的極致服務也是啊。你總得有一樣吧？

面對市場鉅變，最近幾年，不僅部分中國品牌面臨淘汰，很多合資品牌也遭遇了前所未有的危機，其中不乏一些非常主流的合資品牌，比如神龍、北現、長安福特。2019年，連上汽通用也遭遇了“滑鐵盧”，全年累計銷量同比暴跌25.73%，從2018年的197萬輛跌至146.3萬輛。

這些合資廠家，在市佔率達到各自的峯值之後，都出了問題，看來規模太小固然難以抵禦市場波動，規模太大也未必就不脆弱。事實上，事物總有其兩面性，對單一品牌而言，在單一市場的規模並非越大越好，而應該追求一個與其品牌力、綜合體系能力相匹配的最佳規模。

你的規模一旦超越了你的綜合體系能力可以支撐的限度，接下來的崩盤會很驚悚。

這種事，以前在大宇汽車、日產汽車、福特汽車、通用汽車身上，都發生過；在國內的奇瑞汽車、比亞迪汽車身上也發生過。現在，輪到了那些不同步培育體系能力，只是一味攫取市場份額的中國合資品牌。

（大宇汽車曾是韓國的第二大汽車品牌，因爲產能和規模擴張速度過快，於2000年11月8日宣告破產，後被通用汽車兼併重組，品牌消亡。）

在中國市佔率最高的是大衆，攫取市場份額最不遺餘力的也是大衆。

看起來穩如泰山的大衆，在中國其實和危機一路相伴。

大衆在中國市場這株參天大樹，幾年前被DSG召回風波撞了一下，抖落幾片葉子，沒事；

後來，速騰斷軸危機又撞了一下，樹幹晃了晃，好像還是沒事；

再後來，“尾氣門”事件愈演愈烈，雖然不是發生在中國，但是大衆品牌的全球形象大受打擊；

……

“尾氣門”事件雖然發生在國外，但是大衆在中國的品牌形象也嚴重受損。

換一個品牌可能早就已經倒下了，不得不承認，大衆在中國市場確實是葉茂根深。但是，最近帕薩特在中保研的安全碰撞測試中成績墊底，表現慘不忍睹，對大衆在中國市場可能是一次致命的打擊。原因很簡單，安全是消費者對一個汽車品牌的信任基礎，這個基礎不要說發生了垮塌，哪怕是發生了一點動搖，這個品牌就需要重建消費者信任。

在中保研的25%偏置碰撞測試中，帕薩特的成績倒數第一，途觀L倒數第二。

事件發生後，無論是大衆集團，還是上汽大衆，都沒有做任何回應，因爲他們無法回應。這是一個專業機構做的專業測試，帕薩特得了最低分是客觀事實。而且，這也不是一次偶爾失手，事實上，中保研2018年的第一次碰撞測試中，途觀L的表現就很糟糕。

在歐洲，E-NCAP最近的一輪碰撞測試中，大衆集團旗下三款小車集體得到了三星，當期一共只有4款車得到3星，另一款來自中國的造車新勢力愛馳汽車，其餘8款均爲5星，包括兩款來自中國的名爵（下圖）。

這不能不讓人懷疑，大衆的新車在安全性上是存在設計缺陷的，甚至更嚴重一點，消費者也有理由懷疑，現在的大衆，對車輛安全性存在刻意的漠視。

這種懷疑，會在大衆2020年的中國市場銷量上得到體現。

大衆的這次危機應該引起全行業的高度重視，安全之於汽車，應該永遠排在第一位，任何智能化、電動化，都應伴以安全性能的提升，而不是相反；車輛的安全也永遠不應該止於應付碰撞測試，測試條件一改，立馬露餡，這不行！

青主建議：這麼嚴重的危機，不回應是不行的，對大衆來說，爲今之計有兩條：一是想辦法證明中保研的測試是完全不科學的，站不住腳的；否則，就只能誠懇向公衆道歉，承認產品設計上的缺陷，採取必要的補救措施——比如主動召回。庶幾能用幾年時間重建消費者的信任。阿彌陀佛！

（完）

文 | 青主