之前有一位大V發了這樣一條內容：長城和吉利誰更強？點進去聽了聽，比數據講歷史說得很有道理，但最後還是沒有說出誰比誰更強。

長城和吉利這兩家自主品牌的頭部企業戰略風格迥異，兩者的競爭也在各個領域全方位展開，從終端銷售到線上營銷，從新四化佈局到與國際巨頭的合作，長城與吉利始終難分伯仲。不過隨着各家車企公佈2019年全年的銷量（吉利136萬輛，長城汽車106萬輛），看上去吉利輕鬆贏得了頭名之戰，但長城並沒有輸。

年終考試，長城兩個科目第一

長城在去年12月新車銷量爲106008輛，至此，長城汽車2019年全球累計銷售新車106萬輛，連續第四年突破百萬銷量大關。在這106萬臺中，哈弗取得了76.94萬輛的好成績，連續第10次奪得中國SUV市場年度銷量冠軍。曾經的哈弗全靠H6撐起一片天，但在2019年裏哈弗品牌新增了兩款突破10萬銷量的車型。

哈弗F系是哈弗家族的全新譜系，也是哈弗主打年輕市場的王牌。哈弗H6雖然暢銷，但隨着消費主力逐步年輕化，哈弗需要一款能夠打動年輕人的產品，於是F系營運而生。哈弗F5、哈弗F7、哈弗F7x相繼上市，由於市場貼合度等原因，F系中只有哈弗F7一款車崛起，但是有這一臺車就夠了。哈弗F7全年銷量14.07萬輛，比得上某些品牌一年的銷量。

哈弗M6同樣不甘落後，全年銷量11.88萬輛。這臺緊湊型SUV幾乎就是這個級別中獨一無二的存在。這臺車的產品力放到目前的市場來看並不強，但這臺緊湊型SUV的起售價僅爲6.6萬元，自動空調、胎壓顯示、無鑰匙啓動等全系標配，1.5T+7DCT的動力並不弱，哈弗M6幾乎是10萬元以下SUV的首選。

當然哈弗H系也有位狠人出現，“轟9”自8月上市以來銷量始終保持2000臺以上，這臺突破了20萬價格的國產旗艦SUV產品力已經逐漸被國人認可，銷量肯定會越來越好。

哈弗SUV在國內的確是王者般的存在，但是千萬別忘了長城SUV裏還有一個高端品牌WEY。相較2018年的恐怖增速，WEY在2019年只能算是穩健，全年銷量依舊突破了10萬大關。在去年10月，WEY品牌的第30萬輛整車從長城汽車徐水工廠下線，成爲首個達成30萬銷量的中國豪華品牌。

長城在SUV領域是國內無可爭議的老大，哈弗和WEY加起來86.94萬輛的體量放在全球市場也不容小覷，而長城的皮卡也已連續22年保持國內、出口雙第一，2019年長城皮卡累計銷售148,830輛，同比增長7.85%。銷量上漲的功臣是長城炮，這臺中國首款高端皮卡瞄準了政策的開放以及消費需求升級，上線三個月就取得了1.8萬的好成績，而且銷量仍在持續上漲。

中國汽車市場從一窮二白到一年2000萬以上體量，本就是個奇蹟。急速增長的後果就是2019年車市出現了7%的負增長，大部分傳統車企銷量下滑嚴重。吉利2019年的銷量確實勝過了長城，但我們在之前的文章中關於吉利的盤點也提到了，同比9%的負增長，疲態初露。長城在這艱難的一年裏實現了0.69%的同比增長，數據確實少了點，但意義非凡。所以吉利贏了銷量，長城卻跑贏了市場。

技術控長城，收拾舊山河

2020年伊始，長城汽車宣佈，將繼續以全球視野開拓發展，在全球發展的主航道上，揚帆，起航。

何爲全球視野？最簡潔明瞭的答案就是把車造好，造出超越國際水平的車。

回顧中國汽車發展歷程，大抵上是以國家政策保護爲主，海外品牌進入國內後只能與國產品牌組建合資公司。因爲在殘酷的市場抉擇中，早期技術實力遙遙領先的海外品牌不費吹灰之力就能把國產汽車幹趴下。技術，是掌握中國車企命運的一道生死符。

長城汽車在技術研發上從不吝嗇，官宣自己2019年銷量成績的同時，長城汽車也宣佈自己未來的研發投入將達到300億元。2019年上半年，長城汽車在技術研發上投入的經費爲9.17億元，同比增長8.89%，而截至第三季度研發投入達到了14.74億元，同比增長25.98%。2019年長城上半年的利潤爲15.7億元，第三季度利潤爲14億元，長城研發費用的營收佔比可想而知。

“過度投入”的研發策略也使得長城汽車在“新四化”方面走在了前列。在去年7月，長城汽車發佈GTO全域智慧生態戰略，攜手騰訊、阿里高德、百度、華爲等8家戰略伙伴合力打造智能座艙、L4級別城市自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動代客泊車等未來出行方式；在9月中旬開幕的法蘭克福國際車展上，長城汽車攜旗下高端品牌WEY系列車型和四家零部件公司（蜂巢易創、蜂巢能源、諾博汽車系統、曼德電子電器）共同參展，多項新科技、黑科技展示了長城的科技實力。

而在覈心動力領域，長城汽車自主研發的GW4C20B 2.0T發動機與7DCT變速器組成黃金動力組合，再次榮獲“中國心”2019年度十佳發動機稱號。長城汽車旗下蜂巢易創自主研發的，包括4N20發動機、9DCT變速器、6001系列電驅動在內的“I紀元”動力系統，各項動力性能指標均處於行業先進水平。

2019年是中國汽車的重要拐點，最直觀的改變就是一線自主品牌在與合資品牌的市場競爭中，核心優勢已從“性價比”轉變爲“質價比”，三大件品質、科技配置、安全配置都已不輸甚至領先海外品牌，技術積累是自主品牌對合資品牌形成“質價比”優勢的核心所在。

走出去和迎進來

前兩天看到這樣一個觀點，全球汽車市場的重心正逐步從歐美逐漸轉移至中國市場。但我認爲，並不是中國市場成爲了全球的中心，而是中國市場正逐步與全球市場接軌並開始影響全球。長城汽車董事長魏建軍曾說：我們自主品牌要‘走出去’活的機會還很大，不走出去只有死路一條，沒有選擇，就是這麼一個簡單的道理。長城汽車說到了，也做到了。

2019年，走出去”已成爲中國汽車品牌發展的共識，長城、長安、吉利三大自主品牌分別在海外建立了研發中心。目前，長城汽車已先後在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設立海外研發中心，構建了以保定總部爲核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的“七國十地”研發格局，同時長城汽車也與30家全球合作伙伴簽約，開啓了“全球化”元年。

在生產佈局方面，長城汽車在國內形成了華北、華東、華南三大整車生產區域，完成國內的“黃金三角”生產佈局；俄羅斯圖拉工廠成爲長城汽車進軍歐洲市場的橋頭堡，厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯等KD工廠則共同支撐起長城汽車在第三世界國家海外市場的發展。

在走出去的同時，長城還做到了迎進來。去年11月，寶馬汽車與長城汽車共同打造的光束汽車在江蘇張家港正式啓動，魏建軍在當時的發佈會上表示，即使長城有着幾十年的發展歷史，但依然是汽車行業的新兵，寶馬仍然是前輩和老師，向寶馬學習、取經將會爲長城汽車帶來更多的價值。不過即使已經開放股比，寶馬與長城仍然各持50%的股份，並沒有讓任一方成爲主導，董事會由雙方共同指派，且董事長由長城汽車委派。

這樣的合作是從未有過的，光束汽車不僅是中國首家民營車企與外國車企共同成立的汽車製造企業，也是首家以中方爲主導的合資車企。在光束汽車，長城和寶馬將共同研發、共同生產，不僅限於寶馬集團的車型，長城集團的車型也會在這裏生產；且光束汽車沒有獨立的銷售渠道，生產的車型將按品牌分別進入各自的渠道銷售，面向全球。

在2019年初始，長城汽車爲哈弗提出了“5-2-1”戰略，在未來5年內實現年銷量200萬臺，成爲全球第一SUV品牌，光靠中國市場恐怕還不夠，而長城皮卡、歐拉以及豪華品牌WEY未來也會逐步進軍全球市場。因此長城汽車的格局從來不止在中國市場，“走出去”和“迎進來”將成爲長城汽車未來的主旋律。

寫在最後

長城汽車的全球野望讓人心生感嘆。我曾問過一位日本友人在中國看到滿大街的豐田車有什麼想法，他的回答謙虛而又自豪：豐田是世界的車企。或許將來有一天也會有海外友人跑來問我們，在他們那裏滿大街都是哈弗我們有什麼想法。

我會有什麼想法呢？估計沒有，因爲我們這裏的哈弗好像也不少啊。