原標題：港股要迎“智能駕駛第一股”？實際上．．．．．．　

中國基金報記者 文夕

自動駕駛賽道大熱之下，不少廠商趁熱打鐵，湧向資本市場。10月5日，有望成爲“智能駕駛第一股”的知行汽車在港交所二度遞表，該公司在今年4月首次遞交IPO申請。

不過，令人擔憂的是，爲知行汽車創造超九成收入的核心產品，知識產權並不在其手中，這家公司隨時面臨“卡脖子”風險。而且在產業鏈方面，該公司對上游自動駕駛芯片巨頭Mobileye和下游吉利集團有着高度依賴性，超九成供應和銷售額均集中於兩家公司身上。

值得一提的是，盈利能力孱弱也是知行汽車所面臨的棘手問題。從2020年到今年上半年這段時間內，知行汽車已經合計虧損近10億元，經營性現金流淨額連年告負。

6年完成9次融資

10月5日，港交所再度出現知行汽車招股書。早在今年4月4日，該公司便首度向港交所提交IPO申請。不過需要提及的是，去年4月份知行汽車對外披露C+輪融資時曾透露，該公司將開啓Pre-IPO的融資，啓動科創板上市進程。

不過，其最終IPO目的地選在了港交所。今年以來，A股IPO明顯趨緊，改道港交所對於知行汽車而言，也不失爲加速IPO進程的選擇。

自成立以來，知行汽車融資相當頻繁。根據招股書顯示，知行汽車在2016年12月成立。在2017年8月，該公司便完成首次股權轉讓，當時該公司估值3500萬元。

不久後，知行汽車開啓了Pre-A輪融資，引入了自知一號和北京車和家（理想汽車CEO李想控股）兩名投資者，兩名投資者分別在2017年9月和11月均參與了知行汽車的增資計劃。

2018年9月，知行汽車又開啓了A輪融資，此時，知行汽車引入了中小基金和元禾原點兩名投資者，與此同時，自知一號也參與了此次融資。而在A輪融資完成後，知行汽車的估值已經升至了5.1億元。較2017年8月時，估值翻了14倍。

之後，從2021年1月份至2022年10月份不到2年時間內，知行汽車接連進行了4次B輪和3次C輪融資，引入了建銀、中銀、佳匯、中天佳創、瑤宇、科訊創業、招商啓航等衆多投資者。

也就是說，知行汽車在短短6年時間內，完成了高達9次融資輪次，公司估值從3500萬元一躍升至33億元。

盈利能力羸弱

頻繁融資背後有着知行汽車營收節節攀升。知行汽車的自動駕駛解決方案及產品可分爲兩類，一類是自動駕駛域控制器解決方案，一類是智能前視攝像頭產品，即iFC系列產品。其中前者是知行汽車的主要收入來源。2021年至2022年，自動駕駛域控制器分別實現8601萬元、12.50億元的銷售收入，佔當期收入的比例分別爲48.2%、94.3%。

數據顯示，該公司2020年、2021年、2022年和今年上半年分別實現營收4765.5 萬元、1.78 億元、13.26 億元、5.43億元，整體呈上升趨勢。收入快速增長也反映出智能駕駛賽道的火熱。

不過，形成鮮明對比的是，知行汽車羸弱的盈利能力。招股書顯示，知行汽車於上述報告期內淨利潤分別爲-0.54億元、-4.64億元、-3.42億元和-1億元，這三年半時間累計虧損金額已達9.6億元。

知行汽車在招股書中預計，2023年將產生重大開支及持續虧損，且可能於2024年及往後繼續產生虧損。

需要關注的是，知行汽車毛利率在近年來遭遇大幅滑坡。在2020年和2021年，知行汽車毛利率分別達到20.14%和20.63%。但到了2022年，這一指標大幅下滑至8.34%。在今年上半年，知行汽車毛利率進一步下滑至7.55%。

相較而言，被知行汽車視爲同行的德賽西威，在智能駕駛控制器業務方面，過去三年毛利率明顯更爲穩定。數據顯示，自2021年至2023年上半年，德賽西威該業務這一指標分別爲20.78%、21.52%和17.01%。

而且，在這三年半時間內，知行汽車經營活動現金流淨額一直爲負。在2020年至今年上半年，這一數字分別爲-2384萬元、-6290萬元、-6557萬元和-8088萬元。

上述報告期內，知行汽車現金變動淨額1386萬元、1536萬元、3.32億元和-2.2億元。與之對應的融資活動產生現金流淨額分別爲7083萬元、3.35億元、3.56億元和-5857萬元。

不難看出，經營活動難以產生現金流狀況下，知行汽車現金狀況與其融資行爲高度關聯。

上游被“卡脖子”

令市場擔憂的不僅僅是其盈利能力，最大的不確定性在於供應商與客戶的高度依賴。

在上游方面，知行汽車是自動駕駛芯片巨頭Mobileye的中國合作伙伴，與Mobileye合作開發的ADAS解決方案SuperVision™是其主要收入來源。

在商業模式上，知行汽車採購Mobileye的ADAS芯片製造域控制器，再採購德州儀器、瑞薩電子的傳感器芯片、舜宇光學的光學攝像頭，形成整體解決方案，面向主機廠實現銷售。

數據顯示，2021年、2022年及2023年上半年，知行汽車自銷售SuperVision™產生收入分別爲8600萬元、12.49億元及5.1億元，分別同期營收的48.3%、94.2%及93.9%。

由於與Mobileye綁定過深，在2020年至2023年上半年期間，知行汽車對Mobileye的採購額分別爲570萬元、7840萬元、9.22億元和3.24億元，分別佔知行汽車同期總採購額的13.6%、54.6%、69.2%和90.3%。

更值得注意的是，知行汽車招股書中還提到了“SuperVision™的知識產權（包括其商標），均屬Mobileye所有”，這相當於被Mobileye“卡脖子”，一旦Mobileye禁止公司使用該技術，知行汽車將會遭受巨大影響。

而且，在招股書中，知行汽車已經提及，Mobileye正在與其他一級供應商合作向其他OEM供應SuperVision™。例如，Mobileye及極星可能與其他系統集成商合作，將Mobileye的新一代自動駕駛解決方案加入某款極星車型。

換言之，在Mobileye面前，知行汽車話語權並不大。當然，其也在積極研發自主iDC系列產品，2023年1月iDC Mid已經開始生產。目前應用在奇瑞、東風風行M6等車型上，不過，其技術含量上低於用在高端車型的SuperVision™。

比如，SuperVision™擁有11個攝像頭且最高爲800萬像素，iDC Mid則只有5個攝像頭，最高300萬像素。而且，即便iDC系列爲自主研發，但SoC芯片仍需使用德州儀器產品。

蹊蹺的是，在這一背景下，知行汽車整體研發費用佔比卻在下降。2020年至2022年間，知行汽車研發費用分別爲4410萬元、5490萬元以及1.04億元，研發佔比從2020年的92.6%陡然下滑至2021年的30.8%，在2022年這一比例進一步下滑至7.8%。

下游被深度捆綁

正是通過與Mobileye緊密合作，知行汽車才得以拿下吉利集團前裝訂單。在下游，吉利爲知行汽車最爲重要客戶。

招股書數據顯示，2021年、2022年，知行汽車SuperVision™自吉利集團產生收入佔比分別爲91%、97.2%。而在今年上半年，這一比例進一步提升至98.6%。

比如，吉利旗下極氪便使用知行汽車智能駕駛方案。知行汽車在招股數中提及，該公司與Mobileye合作爲吉利集團旗下高端電動汽車品牌的三款量產車型（即極氪001、極氪009及極氪001（歐洲版））提供SuperVision™。

自2021年、2022年和今年上半年，知行汽車爲極氪提供的自動駕駛域控制器解決方案分別佔總收入的48.2%、93.6%及93.5%。

對於高度依賴吉利，知行汽車在招股書中也進行了風險提示：“有關客戶的收入損失或收入大幅減少可能對公司的經營業績造成重大不利影響。若公司未能向該客戶提供令人滿意的解決方案及產品，公司與其的關係可能受到不利影響。倘若相關客戶決定日後減少或終止與公司的合作，或會對公司的業務、財務狀況及經營業績產生重大不利影響。”

事實上，過去幾年吉利一直在積極推進自動駕駛的自主研發。早在在2021年4月，吉利集團便聯合億咖通科技成立了一家智能駕駛公司——吉咖智能，面向L2++及L3級別的輔助駕駛功能，進行感知、算法、底層軟件、硬件等全棧技術的研發。

在業內看來，鑑於知行汽車上下游供應商和客戶集中度畸高的特點，其產業鏈議價能力明顯偏低，這也將會對其盈利能力以及盈利可持續性產生不小影響。

編輯：艦長

審覈：陳墨