公共政策的出臺程序、市場公平競爭秩序的維護、公共部門和輿論的良性互動等等，都可以從中找到教訓與啓示

2月4日凌晨，“上海發佈”公衆號發佈消息稱，根據廣大市民乘客的建議，市交通委決定，從2月4日起恢復浦東機場區域內網約車運營服務，市民乘客可通過各網約車平臺在浦東機場區域內預約用車。記者當天上午實測發現，滴滴出行、高德地圖、美團打車等平臺已恢復浦東機場區域內的叫車服務。

↑上午9點20分，滴滴出行叫車界面。

從之前的“禁運”到恢復運營，這不是什麼突破，而是迴歸一種普遍做法，恢復到應然狀態。衆所周知，這幾年不僅網約車進機場、車站等交通樞紐已是通行做法，很多地方的機場、車站還專門針對網約車上客、候客的特點和需要，設置了網約車專用通道和停車點。也就是說，網約車作爲公共交通的重要組成部分，它在社會各個層面早已被接納，網約車能不能進機場、車站，本不該是一個再需要去討論的事，更遑論是在春運這樣的出行需求高峯期間。

不可否認，在一些重要的交通樞紐和站場，網約車、巡遊出租車共同運營，的確可能會增加一些管理成本，但即便存在管理難題，管理方需要做的是如何去協調、去針對性地解決問題，在秩序保障與乘客便利、網約車公平參與市場競爭之間找到一個最佳的平衡點，對網約車“一禁了之”從來就不應該是一個可選項。更何況，從這幾年的普遍實踐來看，該問題的解決並沒有想象的那麼難。比如，同樣是這段時間，廣州、北京等地都明確鼓勵網約車參與場站春運保障、進入機場等樞紐接單。

可以說，在網約車早已普及的今天，“一刀切”禁止網約車，或者在一定範圍內劃定一個網約車運行的“真空地帶”，已經越來越與社會的主流認知和現實環境相背離，它不僅是對大衆出行習慣和社會正常運轉節奏的拂逆，也與打造公平的市場競爭環境形成牴牾。歸根結底，出租車和網約車到底如何公平競爭，管理部門需要做的是致力於健康的競爭環境的維護，把選擇權交給消費者，而不是代替消費者作出選擇。

值得注意的是，作爲一種新生事物，網約車的誕生，從之前的“合法性”門檻設置，到如今能否保障在一些重要交通站場的公平運營，都容易被輿論視爲審視一座城市開放程度、治理水平的重要參照。站在這個角度，包括網約車運營政策在內的各類社會管理政策的制定，尤其是針對新事物的，每個地方務必要多一些審慎和嚴肅論證，充分考慮到政策的出臺可能“煽動蝴蝶的翅膀”給城市形象帶來的不當影響。

進而言之，社會管理政策的出臺程序是什麼，管理部門的權力邊界在哪，又如何被嚴格遵守，或也離不開一套更明確的標準。要防止任何一個部門或地方，以某種“特殊理由”就出臺抑制某個行業發展、傷及社會公共利益的，在合法性、合理性上都存疑的政策，終究還是要靠有效的制度與合理程序來約束權力的跑偏。

在此意義上，這場看似只是出現在某個地方的網約車政策風波，實際有着不可忽視的普遍警示價值，它所帶來的警示意義，也不僅僅是止於網約車管理領域。公共政策的出臺程序、市場公平競爭秩序的維護、公共部門和輿論的良性互動等等，都可以從中找到教訓與啓示。

紅星新聞特約評論員 朱昌俊