核心技術依然是成功的不二之法

掌握核心技術這個詞近些年已經很少有人提起了，那麼對於汽車來說什麼纔是核心技術呢？發動機一定是汽車的最重要核心技術。傳統燃油車不需太久就會全面停售，汽車用內燃機的未來已經沒有什麼了嗎？事實上全球各大車企從未停止過對傳統燃油發動機技術的研發工作，所以說核心技術之爭也從未停止過。

作爲中國自己的汽車品牌之一，吉利汽車對汽車核心技術的追求也從來沒有停止過。記得在筆者的學生時代，車展上就看到過吉利汽車展示的V8發動機樣機，時隔多年氣缸的數量已經不是取勝的關鍵。更高的工作效率，更強的動力性能，更低的油耗，更低的噪音，這些不僅是維持產品競爭力的重要因素，也是能否繼續在日益嚴格的環保法規下正常銷售的根本保障。

所以我們來到吉利汽車位於浙江義烏的動力系統製造基地，一探吉利品牌旗下全新動力解決方案所包含的獨到之處。

1.0TD、1.5TD、2.0TD三種全新的發動機，數字代表排氣量的等級，TD則分別代表渦輪增壓和缸內直接噴射技術。雖然說依然有車企熱衷於對自然吸氣發動機技術的深耕，但是想要實現極低的油耗，就必須縮小排氣量，然而兼顧動力性能對於自然吸氣工作形式來說就回天無術了。

米勒循環或阿特金森循環可以提高膨脹比，但是代價卻是泵氣損失，已完成充分混合的混合氣會部分迴流至進氣歧管內，最終結果就是損失一定的動力。只有通過增壓技術或油電混合技術進行補償，才能彌補損失的動力，包括馬自達的 SPCCI火花塞控制壓燃點火技術在內，爲了獲得理想的升功率也只能重拾機械增壓技術。

前兩種排氣量的機型都是三缸發動機，似乎在衆技術流良心輿論的導向之下，三缸發動機就是一個字“抖”，至於在什麼情況下抖，怎麼抖，對汽車有什麼不良影響似乎都不重要。但試問一句四缸、六缸就不抖嗎？以紅頭四缸高轉魔王爲名的本田S2000的F20C發動機，轉速紅線區接近9000轉/分，卻依然設置有兩根與曲軸轉動方向相反的平衡軸。直列六缸和V6發動機同樣需要平衡軸來抑制低轉速區域內的振動。

四缸發動機每個氣缸分別處於四個行程中的一個，並不能杜絕抖動的問題，目前爲了降低油耗，發動機怠速又必須越做越低，不做抑振處理也是不行的。六缸發動機前四個氣缸分處四個行程時，其餘兩個氣缸無法平衡處在點火行程的那個氣缸所產生的振動，這和V8發動機是不同的，所以同樣需要抑振措施的幫助。

吉利汽車的三款三缸發動機同時採用了雙質量飛輪和平衡軸兩種抑振措施，福特Ecoboost系列並沒有這麼大動干戈，僅採用了雙質量飛輪一種抑振方式，可見三缸發動機的抖動問題並沒有那麼難解決。

話雖如此，吉利在兩款三缸發動機上還是採用了衆多提高NVH表現的獨特技術和設計，雙質量飛輪只是其中一項。在曲軸正下方設置有一根由齒輪傳動的平衡軸，這就產生了一個問題，那就是齒輪傳動存在的噪音和振動問題，不僅在齒牙設計上經過了優化，甚至還在兩個齒輪側面都安裝了扭轉減振器，這是極爲罕見的設計。

曲軸上同樣設置有配重，這和高性能自然吸氣發動機的曲軸平衡處理不同，這種特定位置上的配重不僅要保證曲軸自身的動態平衡，還要和平衡軸相配合，減少三缸機特有的擺動式抖動，做到這一點並不容易。驅動發電機、空調壓縮機的曲軸皮帶輪不僅在外側設有橡膠扭轉減振器，還採用了雙層浮動式設計，在內外兩層之間同樣安裝有扭轉減振器，目的還是爲了吸收多餘的振動。

在生產線參觀的環節，我們看到了吉利動力總成義烏製造基地，採用着和沃爾沃完全統一的管理流程和品控流程，生產、加工設備不比任何一家車企差。極高的自動化之下已經看不到太多生產線員工，這也就保證了充足的產能和品質的均一性，這裏蘊藏着每年高達150萬臺各型發動機的生產能力。

爲了讓大家親身體驗到這些提高發動機整體素質的努力，廠方找來了市面上可以買到的大部分配備三缸發動機的車型，包括廣汽本田思域，長安福特福克斯，上汽通用別克英朗，華晨寶馬X1，以吉利濱瑞，博瑞GE PHEV，領克02 1.5TD爲對比參考的車型。

筆者有幸和另外兩位媒體老師分爲一組，先從思域180TURBO CVT開始體驗，125馬力的動力和CVT變速箱的組合什麼也秒不了，地板油和正常踩油門踏板，車的加速都很線性但是並不強勁。

思域顯然不太注重NVH，發動機的噪音很忠實的傳進了車內，轉速拉高以後振動依然很明顯，運動感有餘但是過於粗糙了，特立獨行的本田當然不會在乎這些缺點。

然後是別克英朗，此車的發動機抖動幾乎沒有，正常加速噪音也不高，但是暴力駕駛時發動機的噪音聽起來很像美式肌肉車，動感相當十足。總體上講動力十足，抖動小，但是噪音真的不小。

華晨寶馬X1的B38系列發動機似乎比MINI的版本表現得更好一些，噪音、抖動都比較正常，地板油時也表現得很從容，聽覺上不算吵，加速也算正常。只是發動機的表現遠高於操控的表現，和前輩相比操控表現退步明顯。

福克斯的1.0 Ecoboost三缸發動機廣受好評，筆者個人很期待這款發動機的表現，開起來的感覺確實不錯，轉速上升很快，噪音和抖動都很小，但是加速能力很一般。

也許是福克斯太重了，變速箱的傳動效率也不高，需要在S擋之下才能操作手動換擋模式。即便用了手動換擋，加速也不算輕鬆，也許這臺發動機更適合裝在嘉年華上，或者更適合配一臺手動變速箱。

領克02 1.5TD的表現大家都很期待，其實不久前蘇州試駕會上就已經領教到此車的厲害了，加速確實手起刀落，就算是手動擋的版本加速也未必比七速雙離合器的版本快，電控離合器操作機構確實更精準而迅速。

180馬力的高動力輸出讓人印象很深，急加速時發動機的噪音很雄壯，動感確實很強，勻速行駛時很平順，也比較安靜。怠速狀態下，方向盤上傳來的振動也很輕微，和同等設計的四缸機沒有太大區別。

濱瑞配備了1.0TD發動機，相對於車重來說，136馬力已經相當充足，205牛·米的峯值扭矩也是業界最強，不僅升功率達到100千瓦，升扭矩更超過了200牛·米。如果說這是一臺高性能1.0T發動機並不爲過，動力和扭矩輸出數據已經接近早些年排氣量2.0升的自然吸氣發動機了。

也許是增壓值偏高，或車重、發動機管控系統匹配等方面的原因，幾位老師都反映濱瑞1.0T開起來有明顯的增壓遲滯現象。福克斯1.0T其實也有類似感覺，切換到運動或手動換擋時，就有了一定的改善。

這一級別的發動機不太可能使用雙渦管、滾珠軸承等高階技術的渦輪增壓器，所以完全杜絕增壓遲滯是不太可能的，既然是增壓就不可能和自然吸氣完全一樣。假設採用上述兩項技術，並加入可變氣門升程系統，增壓遲滯現象也許會很輕微，不過這樣的發動機至今都沒有誕生。

博瑞GE PHEV確實讓人印象深刻，沉重的電機和電池組並沒有使車的操控變得很遲鈍，剎車也沒有因此出現不夠用的跡象，和同級車相比並沒有太大區別。看來這款車並不是簡單的裝上一套混動模塊和電池組，在整車重量分配、懸架設定、剎車系統等方面顯然經過精心的設計和匹配。

1.5TD發動機和電動機配合到一起，有效的彌補了渦輪增壓發動機極低轉速下扭矩不足的問題，實際的效果是車輛起步更自如，動力響應更接近3.0升甚至更大排氣量自然吸氣發動機的水平。

相比於純電動，插電混動的優勢很明顯，完全不用擔心找不到充電樁就是最現實的優勢之一，續航里程也不會受到氣溫、載重等因素的影響，實用性也就得到了明顯的提升。

關於吉利汽車的這幾款全新的動力系統，出現頻率最高的詞就是NVH，工程技術團隊可以說把所有可以想到，可以做到的降噪、抑振、減阻措施都用了個遍。對NVH的重視程度不免讓人想到雷克薩斯，LS400誕生前爲了降低風噪，雷克薩斯在風洞測試中花費了大量精力。爲了抑制發動機的振動，後來甚至用上了主動空氣浮動式發動機懸置機構。