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從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之開端

從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之發力

從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之昇華

從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之至強

從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之跨世紀

從Quattro到RS 奧迪高性能旅程之壯大

2004年第四代奧迪S4登場，這一代S4其實就是上一代（B6）的改款，雖然這兩代S4外觀上有着一定的區別，但廠方底盤編號同爲8E，並無本質差異。

外觀上的變化主要包括家族式的新款大嘴前臉，平躺的字母L造型大燈、全新造型的尾燈、保險槓，而上一代非常低調的雙側單出排氣管口也改成了霸氣十足的雙側雙出，超跑的感覺油然而生。

名爲S-design的全新造型雙七輻18寸鍛造鋁合金輪輞作爲標準配置，而在上一代S4中作爲標準配置的Avus-III六輻輪輞則改爲選裝配置。

在動力、傳動方面均沒有變化，加速性能方面也沒有變化。略短的軸距和稍輕的車重，使其懸掛系統需要進行一定改進。從2007年開始，這一代奧迪S4的quattro四輪驅動系統使用了全新的託森T-3型自動非對稱扭矩分配中央差速器，手動擋車型可實現前、後軸驅動力的4/6分配，如此一來，結果就是操控特性變得更加靈活、自如一些。

2005年爲了紀念quattro四輪驅動車型誕生25週年，奧迪汽車在美國市場推出了S4 25quattro限量版車型，這款車只生產了250輛。外觀上和其他奧迪S4還是有着不少差別的，包括造型更接近於DTM賽車的前、後保險槓，下擾流板由碳纖維材料製成。輪輞款式採用了專屬的15輻DTM造型，還可以選配貼在前車門上奧迪LOGO貼紙，車漆也採用了獨特的Avus Silver。

內飾方面也採用了賽車常見的黑、灰相間色調，由Recaro代爲製造的運動型座椅椅背上還繡有quattro字樣，在排擋杆上還標註有具體的生產數量。S4 25quattro也是繼同時代的RS4之後，第二款配備了託森T-3自動非對稱扭矩分配式中央差速器的奧迪汽車。

這種在如今的奧迪RS車系中廣泛應用的差速器，在正常情況下前、後軸驅動力的分配比例是40：60，在需要的時候可以把所有的驅動力都傳遞至後輪上，爲了抑制轉向不足的發生，前輪最多隻能獲得80%的驅動力。

2002年8月第二代奧迪A8就已經問世，第二代S8到了2005年底才終於上市，作爲quattro GmbH的旗艦車款，不想淪爲等閒之輩就要使用非同一般的技術，所以quattro GmbH把目光轉移到了同集團的蘭博基尼Gallardo上。

爲了讓這一代奧迪S8獲得足夠強勁的動力，W12發動機在動力輸出方面並沒有問題，但偏大的體積和重量顯然不太適合S8使用。quattro GmbH把來自Gallardo的5.0升V10發動機的缸徑加大了2毫米，排氣量由4961毫升提升到了5204毫升，爲了符合S8的實際需求，最高工作轉速進行了大幅度下調。

最終S8配備的BSM 5.2升V10發動機在低了很多的7000轉/分時可輸出450馬力，排氣量增大而得以明顯提升的540牛·米的峯值扭矩也在更低的3500轉/分時即可全數達到。

在傳動方面，最高可以承受接近600牛·米扭矩的ZF 6HP26-A61手自一體變速箱是唯一的選擇，並沿用了DSP動態換擋程序和換擋撥片。在車重近兩噸的情況下，第二代奧迪S8的0-100公里/小時加速用時僅需5.1秒，和W12車型相差無幾。

一開始生產的S8的四輪驅動系統僅使用了託森T-2差速器，2007年以後生產的車型則改用更先進的T-3差速器。懸掛部分仍採用了空氣彈簧，但空氣彈簧和減震筒都採用了強化設計。

剎車系統方面採用了前、後內通風剎車盤和前雙、後單浮動式分泵的搭配。在選裝配置中還提供了碳化硅加強碳纖維材料製成的剎車盤，多達12活塞的Brembo單體式分泵則提供了超強的剎車力度，與尺寸高達20寸的鋁合金輪輞更相配。

德國高性能運動型轎車競爭的白熱化階段是從2006年開始的，並首次進入到了高性能自然吸氣V8發動機的時代，奧迪第二代RS 4正是開啓這個時代的第一款車型。從外觀上看這代RS 4（B7）和S4區別並不算大，只是車寬增加了35毫米，車長微增了3毫米，軸距、車高均沒有變化，同樣先後提供了四門轎車、旅行車、雙門敞篷版三種車體類型，雙門敞篷版在尺寸、車重方面變化比較大。

爲了減輕車頭部分的重量，以減少因V8發動機增加的重量所引發的轉向不足現象，前翼子板、發動機蓋都採用了鋁合金材料製造。而這一代RS 4使用的自然吸氣FSI缸內直噴V8發動機，是以Q7的4.2升V8發動機爲基礎開發而成的，這臺編號爲BNS的FSI缸內直噴V8發動機，經過了大量賽車化設計，最高轉速可達每分鐘8500轉。

最大動力輸出在每分鐘7800轉時達到420馬力，430牛·米的最大扭矩在較高的每分鐘5500轉時達到，不過這臺超跑級別的發動機還是可以兼顧一定的“低扭”，90%的扭矩在每分鐘2250-7600轉的範圍內均可以達到。4-2-1排氣歧管、高性能三元催化器、排氣系統真空控制閥門等設計，使其可以同時兼顧燃油經濟性、動力輸出平順性。

在傳動方面，這一代RS 4僅提供了由Getrag（格特拉克）開發的0A3型手動六前速變速箱，這臺變速箱也是專門爲RS 4的這臺BNS發動機設計的。quattro四輪驅動系統則早於奧迪其他車型使用上了託森T-3自動扭矩偏置式中央差速器，且扭矩偏差率達到了4：1，也就是說單一車輪最高可以獲得80%的驅動力，不過前、後差速器採用的仍是開放式結構，仍有進一步提升驅動性能的空間。

這時的奧迪RS 4已經使用了類似於RS 6中的DRC動態行駛控制懸掛系統，通過特製的減震筒實時控制車輛的行駛動態，減震筒的外殼部分由德國KW製造，筒芯和控制閥門則由KYB製造。這套系統在道路條件允許的情況下可將車高降低30毫米，選配Sports Suspension Plus運動增強懸掛套件之後，車高還可以再降低10毫米。Servotronic可變電子-液壓助力轉向系統的轉向比例只有13.1：1，轉向半徑只有11.1米。

RS4的剎車盤都採用了分體浮動式設計，前剎車分泵採用了Brembo提供的單體鍛造八活塞設計，後剎車分泵則是傳統的浮動式單活塞設計。2007年以後生產的RS 4採用了更先進更昂貴的碳化硅強化碳纖維剎車盤，前剎車盤的直徑增加到了380毫米，前剎車分泵得以使用更輕的六活塞規格，也徹底解決了剎車熱衰減的問題。

2006年第二代RS 4誕生之後，寶馬、奔馳先後推出了第四代M3和首代C63 AMG，甚至雷克薩斯也在2007年推出了發動機排氣量介於M3與C63之間的IS-F，着實掀起了一陣高性能運動型轎車的新風潮。不過隨着寶馬M3、新一代RS 4和尚在測試階段的新一代奔馳C63 AMG相繼使用了渦輪增壓技術，自然吸氣高性能V8發動機的時代已經正式結束。

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