誰是新能源汽車第一品牌？答案必然是特斯拉。

2019年，全球新能源汽車銷量221萬輛，特斯拉系列車出貨量爲36.78萬輛，佔比16.64%。這絕對是一個極其亮眼的數字。不管是單個車型（Model 3），還是拿整個汽車品牌來說，特斯拉都吊打一切車企。

當前，新能源汽車保有量有巨大提升空間。也正因此，有投資者將當前的特斯拉，比喻爲智能機風靡初期的蘋果。

但，特斯拉真的會成爲下一個蘋果嗎？答案是否定的。

首先，技術從來不是汽車行業的“勝負手。汽車行業跌宕百年，沒有哪家公司，是因爲技術優勢，獲得絕對壟斷的市場份額。換句話說，目前特斯拉的技術領先，並不意味着其擁有決定性的優勢。

其次，相比於手機，汽車又是一種極其追求差異化的消費品，這使得汽車行業集中度始終遠低於手機行業。2018年汽車行業前五大公司市場佔有率爲50.8%，同期手機行業前五大公司市場佔有率則高達67.2%。

第三，汽車產業鏈的特質決定，特斯拉的優勢轉換成賺錢的能力是有限的。要知道，汽車工業發展這麼久，也只有賣超級豪車的法拉利毛利率能接近50%。其他廠商無論是寶馬、奔馳，還是豐田、大衆，毛利率最多不過20%出頭。

換句話說，即使是特斯拉，只要其品牌仍然定位於大衆市場，相對其他車企，他的優勢也很難給其帶來遠超行業的毛利率。

雪球創始人方三文也曾說過類似觀點：“汽車是一個產業規模很大，市場集中度受限的行業，單一公司的市場份額都會有天花板，不能形成絕對壟斷格局，也難以維持特別高的利潤率。”

這意味着，即使特斯拉能在品牌層面成爲汽車界中的蘋果，其成色也要大打折扣。說白了，不是特斯拉不夠強，而是汽車行業本身的侷限性，使特斯拉很難複製蘋果的傳奇。

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技術，從來不是汽車行業的“勝負手”

談起特斯拉，大多數人會想到，技術領先。的確，這些年特斯拉在研發上的投入，足以讓它新能源汽車領域保持一個技術領先者的地位。

不過，對於汽車廠商來說，技術是立足市場的核心要素，但並不是最關鍵的。

“汽車是一個非常普遍的消費品。雖然產品存在技術門檻，但由於消費者能夠承擔的成本有限，因此實際運用的技術相對‘較低’。”某汽車行業從業人士對Smart投資筆記表示。“所以，即便最開始某家公司發佈了一個新技術，但其它公司通過投入人力物力，基本能快速跟上。”

即便是部分技術看似很高端，也都不具有壟斷性。“目前很多核心技術，其實都掌握在供應商手中。只要你出錢，就可以買到。另外，很多專門的零部件公司，也都可以協助開發。”另一市場人士對Smart投資筆記表示。

比如，電動車最核心的部件之一電機技術。由於電機技術的成熟和並沒有很突出的創新存在，使得在這個方面並沒有很高技術壁壘，國內能做好電機的廠商就有不少。

論自動駕駛，特斯拉也不是獨一個。傳統車企都早已涉獵，比如寶馬早在2006年就已經開始研究，而Google在內的一衆互聯網公司，也都參與其中。至少目前看來，特斯拉還不是最能打的那一個。

從歷史層面來看，在技術方面，有公司可能在短期內佔據一定優勢；但長期來看，頭部廠商間的差距並不會被拉開。

“汽車的技術變革會影響市場格局，但技術是外溢的，單一公司無法長期保持技術領先，也無法依賴技術領先或者獨佔性獲得絕對壟斷的市場份額。”方三文表示。

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汽車過於追求差異化，行業集中度提升空間有限

毋庸置疑，特斯拉的技術是強大的，品牌的打造也非常成功。但特斯拉要想在汽車行業所向披靡，那是很難的事兒。

2019年，特斯拉在美國銷售了19.2萬輛電動車，市場份額超過五成。但在歐洲市場，特斯拉可沒有展現其在美國的統治力。2019年，特斯拉在歐洲的出貨量佔比爲19.49%。中國市場對於特斯拉也足夠熱情，但考慮到國內主要以中低端爲主，特斯拉市場份額應該也不會太高。

內戰給力，外戰“無力”，這是很多燃油車品牌都存在的問題。縱觀世界各國的汽車工業發展史，每個國家經過若干年的激烈競爭，往往會只剩下幾家汽車廠商。比如美國剩下的是通用、福特，崛起的特斯拉勉強算一個；德國則是大衆，奔馳和寶馬……

但放眼全球，這些巨頭們的市佔率幾乎都不高。當前，全球市場佔有率最高的是日系車，不過在2018年也僅有26.79%。作爲日系車領軍者，豐田、本田在其國內市場佔有率分別爲30.26%、16.01%；但放在全球市場來看，分別只有11.07%、10.91%。其它國家的巨頭們，在全球市場的佔有率更低。

作爲國民支柱產業，汽車對於一個國家的重要性不言而喻，任何一個國家都會想辦法，去扶持國內的汽車產業。中國是這樣，美國、歐洲也如此。這也註定了外來的和尚，要面臨更大的挑戰。

另一方面，個體消費者羣體太大，任何一家汽車廠商，都不可能滿足所有消費者的口味。畢竟汽車不僅是一個交通工具，人們更在意的往往是汽車本身。

在有的消費者眼中，它是身份的象徵；在有的消費者眼中，它又是品味的體現。你可能會因爲內飾愛上一輛汽車，也可能因爲內飾嫌棄一輛性能更好的車。

消費者會追求汽車本身的差異化，自然也帶來了汽車廠家的差異化。以國內市場爲例。2019年1—11月，國內消費者購買的車型多達637款，購買的汽車品牌也多達105個。但是，單個車型的銷量冠軍上汽大衆朗逸，銷量也只有45.45萬輛，佔比不到2%。這足以窺探，全球消費者對於汽車需求的差異化程度。

特斯拉顯然已經發現這個問題。面向廣闊的皮卡市場和火爆的SUV市場，分別推出了電動皮卡和MODEL Y。但特斯拉品類的擴張能走多遠，終究還是一個未知數。

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終究蘋果只有一個

對大多數消費品來說，量和價很難同時出彩。

蘋果是個例外。在差異化並不明顯的手機行業，人爲創造出產品的差異化，是蘋果公司的核心價值。在手機出貨量上億的情況下，2019年蘋果的毛利率依然高達37.82%，淨利率爲21.24%。

反觀汽車行業，這樣的毛利率是無法想象的。要知道，即使是賣中高端車型的寶馬奔馳，常年毛利率也不過在20%左右，如果算上營銷等費用支出，淨利率更是隻有不到10%。

這告訴了我們一個事實，在汽車行業，除非品牌達到法拉利這種高度，否則其一家公司的優勢，轉換成賺錢的能力是有限的。

數據來源：西南證券研報

這是由產業鏈位置決定的。上游關鍵器件、零件和材料廠商，研發週期太長，失敗風險也大。也正爲如此，零部件廠商一旦建立優勢，將是牢不可破的。即使是整車廠，也無法與具有壟斷地位的零部件廠商討價還價，成本自然是難以壓縮。

與其他汽車製造商類似，特斯拉在車輛中使用的許多組件，也得從“單一”來源購買的。比如電動車最核心的組件——電池，全球做的好的也就那麼幾家。

也正因爲如此，相對其他車企，特斯拉的優勢，轉換成賺錢的能力一樣是有限的。即使特斯拉規模做的再大，祈望其成爲下一個蘋果，也是不切實際的。

終究，時至今日，蘋果也只有一個。