在我有限的職業生涯中，特斯拉是稀客。而今天要和大家聊的Model 3 雙電機全輪驅動長續航版（下文簡稱Model 3），就是稀客中的稀客了。

由於這款車賣得太火，即便放眼全國，試駕車也屈指可數。爲了借到它，我從年前追到年後，總算如願以償。

兩個關鍵問題：

都是電動車，特斯拉Model 3爲什麼能獨當一面？

和其他品牌的電動車相比，它又有什麼不一樣的地方呢？

今天的文章，咱們就着重探索一下這兩個問題。

我想先試着回答一下第二個問題：和其他品牌的電動車相比，它有什麼不一樣？

我認爲把它買回家更值。

我手上這臺Model 3，是雙電機 全輪驅動 長續航版（劃重點），就是車屁股上印着“Dual Motor”的版本，現在入手的話算上保險上車價在45萬左右。

45萬你能買到什麼呢？

自成一派的電動車用車體驗和物超所值的駕駛感受。

咱們分開說。 

我開過不少電動車（插混也在統計範圍內哈），上至“殺人越貨”必備的寶馬i8、前途K50，下至“居家旅行”常見的北汽EU260、比亞迪e5。

它們或多或少都讓我在某個方面痛感來自前沿科技的不方便。

就拿前途K50舉個例子吧，造型動力吊炸天的它，連個像樣的UI界面都沒有，看上去就很跌份。

接近4小時的充電時間，你受得了嗎？

而之前獵豹CS9 EV，則在充電速度上徹底惹惱了我，以至於每週末至少要犧牲一上午的寶貴休息時間才能充滿它。

關鍵是，這寶貴的休息時間，換來的不過是200km出頭的歡愉。

楞有人管這個造型叫“Coupe”

我有時甚至覺得電動車在國內推廣困難，和大家夥兒的接納程度沒有關係，明明是產品不給力，體驗差，憑什麼把鍋甩在大家夥兒頭上呢。

特斯拉Model 3不一樣，它帶來了一種自成一派的用車體驗。

首先是超強的續航能力。

特斯拉旗下車型續航長這事兒大家都知道，但能長到什麼程度，相信很多朋友心裏沒譜。

爲此，我在一個春寒料峭的早晨，把Model 3開上了出京方向的高速，出發前表顯續航里程394km。

爲了更“費電”，我全程120km/h定速巡航。疫情期間，加上是出京方向，高速上沒什麼車。

到達目的地雲蒙大橋後，表顯續航里程317km，此時Model 3的小計里程顯示我一共在京承高速上行駛了59.9km。

簡單計算一下，在高速上每行駛1km，要消耗約1.28km的續航里程。

按照Model 3雙電機全輪驅動長續航版本590km的NEDC續航里程推算，其高速實際續航能力在460km左右。

460km，120km/h的時速啊！

說句實在的，這續航能力足夠我從北京出發回趟老家了，中間一次電都不用充！

更要命的是，這460km是實打實的高速成績，市區代步速度慢得多，續航里程肯定能再長一些。

有沒有可能達到官方宣稱的590km呢？

也不是沒有可能，可是現在天兒太冷，疫情期間拖車救援也不保證隨叫隨到，這個測試咱們稍微往後推一推，放在五（gong）一（che）長（si）假（yong）那一週完成。

疫情期間，特斯拉超充站是不收費的~真香！

其次是極致的充電速度。

有沒有私樁，是討論電動車滿意度時最不能缺少的前提條件。

掛在牆上的這個小盒子，可不是想有就有的......

有樁是快樂用車體驗的起點，而擁有這份快樂的代價在各個城市不盡相同——北京的話大概需要20萬，上海大差不差也是這個數字。

還有些花錢都解決不了的問題。

比如車位賣完了，老小區配電容量不夠，物業怕消防安全問題拒絕簽字，車位離配電箱太遠……

特斯拉則給了這些無樁戶們暢快使用電動車的機會——特斯拉超充站。

這東西是個大殺器。

根據實測，特斯拉Model 3在自家超充站（V2，3個樁被佔用時）上的充電功率最高能達到92kW，平均充電速度在52kW左右。

你也可以根據自己的需求，設定不同的充電截止規則：市區代步選最低就可以，完全夠用；出遠門建議選長距離，免得心裏沒底。

特斯拉同樣知道功率（單位kW）這種理工男的呈現方式並不能讓office lady們看懂，所以他們創造了km/hr這個計速單位，意思是新增的續航里程/小時。

比如297km/hr，意思就是以當前功率充電1小時，可以補充297km的表顯續航里程，比“66%，370V，76A”好理解得多。

說句實在的，自從體驗過特斯拉超充站，我就不怎麼在意Model 3還剩多少電了。

就算每天跑200km上下班，充電也不過就是半個小時左右的事兒。

早期電動車在我心裏留下的充電艱難時的囈語，頓時就煙消雲散了。

再說說物超所值的駕駛感受。

開久了，我發現特斯拉Model 3是一臺“將矛盾的正反面結合得很好”的車。

它有時很暴躁，“標準”模式下一腳下去，4.6s的加速讓人頭暈目眩，扭矩響應速度之快讓人咋舌，在紅綠燈前足以秒殺絕大多數的四輪汽車。

之所以限定四輪是因爲這個世界上還有一種推重比大得誇張的、售價高得嚇人的東西，公升級摩托車。

害怕自己的技術無法駕馭它？

“輕鬆”和“標準”之間差別相當明顯

不用擔心，換到“輕鬆”模式，Model 3收起易怒暴躁的一面，徹底迴歸“小白友好”。

“輕鬆”和“標準”之間差別非常大，完全可以做到既滿足老司機們的駕駛慾望，又滿足小白朋友們的易操易控。

加上兩種不同力度的方向盤助力，兩種不同力度的“動能回收”和“緩行”開關，特斯拉Model 3爲駕駛技術高低不同的人留足了施展空間。

特斯拉Model 3的動能回收力度很大

謝家寶樹偶有黃葉，關於駕駛感受，我也有一點兒小不滿，就是能量回收。

特斯拉Model 3提供了“輕鬆”“標準”兩種動能回收力度可調，不過兩個選項力度都太大，加之Model 3座椅偏硬、標準胎壓很高、懸掛偏硬，乘客沒有足夠的前後緩衝餘地，坐在後排容易噁心，嚴重點松油滑行幾次就有明顯的暈車感受。

除此之外，特斯拉Model 3在用車體驗和駕駛感受上一點兒都不像是造車新勢力的作品，技術之成熟頗有老牌車企風範。

特斯拉Model 3還有一些與衆不同的地方，咱們一併介紹一下。

造型上，特斯拉的Model 3的造型很“普通”，既沒有讓人一見鍾情的衝動，也沒有讓人心生厭惡的地方，線條流暢，造型簡潔。

順眼比漂亮重要太多了。

其實這個造型給我帶來最大的好處是洗起來很省水省力，從車頂澆下去一桶水，整輛車都能雨露均霑；全車上下也沒有需要用小毛刷才能刷到的倒角縫隙，大麴面非常好擦。

看着別緻，真要撞了修起來那叫一個費時費力

相信這種鈑金難度在造起來也很省事兒，不信你去看看帕薩特B8引擎蓋上那兩道筋線，簡直是鈑金工的噩夢。

內飾同樣簡潔，簡潔得讓人覺得這不是一臺售價44萬的車。

在特斯拉Model 3裏，你一個多餘的按鍵都找不到——一些常規的功能按鍵也找不到。

比如後視鏡調節和開合，直接被集成在中控屏中，方向盤前後上下電動調節也被集成在中控屏裏。

要是換了日系車，你至少能在方向盤後面找了一個拇指大的撥杆。

Model 3的導航系統很有意思。

從易用性好上來說，它不會告訴你前方哪條車道是直行，哪條車道是右轉，你需要自己判斷；到了匝道，它也不會給你放大顯示匝道和主路的位置關係，你也需要自己判斷；你甚至找不到“開始導航”在哪裏。 

從高德、百度系導航類App轉變過來，有一定的上手難度和熟悉過程。

內部的頂燈建議直接關掉，否則紅綠燈前一停車，頂燈就自動亮了，非常尷尬。

控制界面的邏輯很清晰，各個功能很好找；“雨刮器維護模式”給特別好評，比某些品牌按某個方向轉幾下鑰匙門的操作方便多了。

特斯拉Model 3沒有無線充電，而是用cost saving的方式設計了一個USB type-C接口和一個Apple Lightning接口給手機充電，用起來和充電寶差不多。

後座空間尚可，支持2個ISOFIX兒童安全座椅接口。

前行李艙空間不錯，打開後有點兒超跑的神韻。

聊了這麼多，您也看累了，咱們總結總結，順便把第一個問題回答一下——都是電動車，特斯拉Model 3爲什麼能獨當一面？

像房卡一樣的車鑰匙，很酷

因爲它的體驗獨一無二啊！你很難找到第二個能提供如此暢快體驗的廠商。就連車鑰匙，特斯拉都和大多數人不一樣。

試駕特斯拉Model 3的這幾天，張夏平的一首詩一直在我腦海裏反覆出現，就用這首詩來收個尾吧：

藝術是人類心靈的迷彩

只有抖落你身上的塵氣

你煩惱

請走進來

看到小小世界

你迷惑，你新鮮

你還不習慣

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