5月13日，比亞迪宣佈旗下純電動車型漢EV在歐洲首發亮相，官方公佈的預估價格爲4.5萬—5.5萬歐，摺合人民幣大約爲35萬—43萬元。作爲目前家族中的旗艦轎車，漢這款車型在硬件層面還是比較有競爭力的，像是最遠605km的NEDC工況續航，最短3.9秒的百公里加速，放在國內外的電動車市場中都是有着相應實力的。

正所謂好產品不能自家獨享，因此全球化戰略就擺在了比亞迪決策層的眼前。回看前兩天比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江的微博，你就可以發現其中的蛛絲馬跡。對於趙長江而言，平時並沒有用英文發微博的習慣，而這就自然給外界傳遞了一個訊息，比亞迪要進軍國外市場了。

翻看整篇微博，內容大致爲歐洲經銷商RSA將成爲比亞迪電動乘用車在挪威市場的首家經銷商，未來比亞迪將通過此位經銷商向挪威市場正式銷售唐EV、電動貨車及電動卡車等相關車型。

或許看到這裏，有人會感到疑惑，歐洲市場那麼大，爲何偏偏首戰選擇挪威市場？其實關於這個問題，比亞迪歐洲公司總經理伊斯布蘭德曾表示：“挪威是歐洲最爲廣泛購買電動車的市場，這裏電動車佔有率高，充電設施的建設也很完善。”

事實證明此言不虛，在38.52萬平方公里的挪威土地上，人均電動車保有量位居世界第一。從上個世紀90年代開始，政府就出臺了一系列鼓勵使用電動車的政策，1991 年免除登記稅；1993 年公共停車場免費停車；1996 年減免年度牌照費；2001 年免除增值稅；2003 年允許私人電動汽車使用公交車道；2011 年插電式混合動力汽車減免部分登記稅；2013 年插電式混合動力汽車進一步減免登記稅等等。

在政府的推動下，保障了電動車價格的市場競爭力，同時能夠享受到一系列的便利措施。正因如此，截止到今年4月份，挪威汽車市場上新能源車型（包含純電動和插電混動）所佔據的市場份額達到了69.7％，人均佔有率爲世界最高。

不過對於比亞迪而言，首次乘用車銷售選擇挪威，很大原因就是因爲以上的有利因素。但是隨之帶來的挑戰也不小，最大的問題就是地理位置，作爲北歐國家，是這裏擁有着漫長的冬季，平均氣溫較低。首都奧斯陸是挪威冬季最溫暖的地方之一，1月的平均溫度最高爲-2℃，最低爲-7℃，對於純電動並不友好。

這樣的環境對於搭載三元鋰電池組的唐EV而言尚可接受，畢竟三元鋰電池組對於低溫環境的耐受力較好。但是，同樣的環境下，搭載磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢就不那麼樂觀了，磷酸鐵鋰電池的缺點在於其性能受溫度影響大，尤其是低溫環境下，放電能力和容量均會大幅度降低。根據相關實驗數據，在-20℃環境中進行充放電測試，其容量損失達68%。當然，這個實驗僅限於電池層面，電動車輛上還有相應的溫度保護及加熱裝置，能夠儘可能的讓電池處在適宜的環境。不過即便這樣，對於比亞迪旗下搭載磷酸鐵鋰的電動車型而言，依舊是一個不小的考驗。

除了環境之外，對於比亞迪來說還有一道難關擺在眼前，那就是品牌影響力。繼續以挪威爲例，翻看其2019年電動車銷量排行版，前五位基本上都是歐美品牌，大部分還都是德系豪華品牌，唯一的例外日產聆風也是在歐洲市場耕耘多年，積攢下了不錯的口碑。

相比之下，中國汽車品牌在歐洲的市場影響力十分有限，尤其是在英法等這些發達地區，中國品牌能見度近乎爲0。早先年例如力帆、華晨、華泰等一些品牌曾出口過歐洲相關車型，但都鎩羽而歸。在不少歐洲消費者心目中，中國汽車品牌依舊和質量不可靠劃上了等號。

比亞迪相比較這些品牌而言，有一個優勢，那就是它的商用車已經開拓了多年的歐洲市場，質量可靠性上能夠得到相應的保障。不過商用車領域雖與乘用車有交集，卻依舊是個較新的戰場，或許如何讓歐洲消費者拋下心中的顧慮，放心大膽的進行購買是值得思考的策略所在。

對於歐洲市場來說，其整體的電動化轉型策略已經十分明瞭，不少歐洲國家已經明確的給出了燃油車禁止銷售時間表，在政府政策和企業轉向的推動下，歐洲汽車市場也進入了電動化轉型的快速發展期，這也是爲何比亞迪等中國品牌車企選擇將電動車送入此市場的原因之一。

比亞迪選擇下一步進軍歐洲市場，並且將挪威設爲首戰場，看重的就是其更加便捷的用車環境、更加成熟的電動市場。但是越成熟的市場，消費者越苛刻，不論是對於剛剛亮相的漢EV還是唐EV車型而言，都是自身產品的又一次考驗。不過或許是擔心目前國外疫情導致銷量受限，比亞迪官方說明，漢EV車型將根據市場的實際需求，在歐洲市場適時發售。

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