早在4月21日，有媒體曝出，大衆集團將出資7.4億美元（約合人民幣52.4億元）收購國軒高科30%的股份，入主國軒高科。但已經過去了一個多月，除了國軒高科的股票在5月20日停牌，之後就再也沒有相關消息爆出。

不過就在昨天5月26日晚，國軒高科股份有限公司終於披露了股權轉讓事宜的最新進展，但仍未公佈戰略投資者等具體信息。

公告稱，經公司與實際控制人李縝、控股股東珠海國軒及戰略投資者商討論證，本次交易方案初步確定爲李縝及珠海國軒向戰略投資者轉讓其持有的部分公司股權並涉及其他表決權安排，同時公司擬向戰略投資者非公開發行股份。

大衆收購國軒高科股份的傳聞，其實由來已久，最早可追溯至2019年8月。當時，有報道稱，大衆正探索對中國零部件供應商進行潛在投資，考慮入股或同中國電池企業建立合資公司，以達到在中國汽車市場獲得關鍵技術的目的。而國軒高科則是被考慮的企業之一。

此後，有媒體稱，大衆計劃通過折扣私募股權配售方式，收購國軒高科20%的股份。當時，國軒高科回應稱正在和大衆汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，但並未就具體合作方式、內容、價格等具體方面達成一致意見。不過，這一消息進一步印證了大衆收購國軒高科的傳聞。但後來，因爲疫情的影響，這一計劃被迫擱置。

助推大衆電氣化轉型

其實想想，大衆爲什麼要入股國軒高科？

這就不得不提大衆近幾年的電動化轉型。作爲傳統車企的領頭羊，大衆的轉型最爲決絕，近乎背水一戰，而且正以排山倒海之姿向我們走來。  

作爲一個在中國深耕幾十年之久的企業，大衆產品的國產化率已經非常高，這點從它這些年的表現就能看得到。但大衆在電動汽車方面卻是一個新手，其在電動汽車方面的探索並不成熟，電池如果不能自產，則需要付出巨大成本。

因爲動力電池作爲電動汽車的“心臟”，佔據大部分成本，也是車企最看重的利潤點之一。因此，有業內人士稱認爲，到2030年，大衆在中國每年至少需要300GWh的動力電池供應。而去年全球動力電池的出貨量僅爲116.6GWh，只是大衆總需求的一半左右，屆時定將面臨供不應求的作用。也就是說，如果動力電池不能實現國產化，勢必會讓大衆付出更多成本的代價。

當然大衆並不願意爲此買單，並且已經開始有所動作。就比如說，大衆直接擴大供應商的列表，增加電池來源。2019年7月，大衆稱其已經從寧德時代、LG化學等處獲得500億歐元動力電池訂單。但事實上大衆並不滿足於此，同時還投資電池企業合資創辦電池工廠，自己生產電池。

2019年6月13日，大衆稱將投資9億歐元，與歐洲鋰電池公司Northvolt聯合研發動力電池，雙方將在德國下薩克森州建立一個動力電池工廠，並於今年開工，2023年底或2024年初將正式裝車。

此外，大衆還在德國薩爾茨吉特建立了一個“卓越中心”，聚集衆多電池開發、採購和質量控制的專業人士，負責大衆所有的電池單元研發、採購及質保工作。也就是說，大衆在組建自己的動力電池研發團隊，爲的就是真正掌握動力電池的研發技術。

由此可見，大衆在動力電池方面有巨大需求空間，做出與入主國軒高科的決定，並不意外。對大衆來說，這個舉動不僅能保證大衆動力電池供應的效率，還將爲大衆節約數以億記的成本。

低成本高密度的電池產品更受青睞

國軒高科憑什麼獲得大衆的青睞？  

咱們先看一組數據。中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中寧德時代裝車量31.46GWh，排名第一；比亞迪裝車量10.75GWh，排名第二；國軒高科3.43GWh，排名第三。

由此可見，國軒高科的競爭力和發展潛力是非常大的。而且國軒高科作爲江淮汽車的重要電池供應商，與大衆的關係自然要更加密切。江淮自與大衆成立合資公司之後，便實現了共線生產，甚至還共享了一部分零部件供應商。國軒高科不僅電池質量高，而且還是江淮汽車的老牌合作商，所以對於大衆來說是非常值得信任的。 

同時國軒高科在電芯技術方面有很強的造詣，甚至比寧德時代還要更強一些。選擇這樣一個擁有巨大發展潛力的合作伙伴對於大衆來說也是非常明智的。而且國軒高科現有年產能爲16Gwh，規劃產能達35Gwh，基本可以滿足大衆汽車短期內的需求。

事實或也是如此。國軒高科是中國國內少數主打磷酸鐵鋰的動力電池公司，主要爲乘用車市場提供磷酸鐵鋰能量密度達140Wh/kg的產品。另外，今年2月份，國軒高科還對外宣佈量產的磷酸鐵鋰電池的單體能量密度已經達到200wh/kg，趕超寧德時代的三元鋰電池及比亞迪最近發佈的刀片電池的能量密度。這或許暗示，如果大衆完成此次收購，國軒高科將憑藉低成本高能量密度的產品優勢，成爲大衆搶佔全球新能源汽車市場份額的大招。

綜上來看，大衆之所以會選擇國軒高科作爲合作對象還是經過了多方面考量的，除了看重它的發展潛力和技術水平之外，中國動力電池市場形勢也是大衆做出這個選擇的重要原因之一。

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