在2019年車市寒冬以及2020年一季度特殊時期國內汽車市場飽受摧殘，但豪華汽車市場卻是個例外，在去年保持正向增長外，今年一季度豪華汽車市場依舊漲勢喜人，羨煞了一衆合資、自主品牌。豪華汽車市場熱銷下，本該是豪華汽車品牌們的狂歡，但實際上，除了BBA在躺着喫肉之外，其他豪華品牌都在爲分口湯而爭得頭破血流，面臨着生產艱難的現狀。

“二八定律”最能說明目前國內豪華品牌市場的狀態：20%的品牌掌握着80%的銷量，80%的品牌只能瓜分剩下的20%市場份額。在2019年，奔馳（70.2萬輛）、寶馬（72.3萬輛）、奧迪（69萬輛）紛紛保持在70萬輛級的高銷量水準，銷量增長可觀，德系三巨頭BBA在豪華車領域累計佔有率超80%。而在今年BBA品牌多款新車型的推動下，2020年的市場份額佔比預計只多不少。這就意味着其餘的二線豪華品牌要瓜分僅剩的20%市場份額，競爭不可謂不激烈。

爲了在少的可憐的份額中搶奪更多的銷量，除了雷克薩斯這個特例外，諸如凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪、林肯等二線豪華品牌都無一例外的採取了“降價促銷”來穩固銷量，通過產品在價格上的降維打擊，向一線豪華品牌BBA甚至是主流合資品牌口中掠奪更多的市場份額。

凱迪拉克在豪華品牌中的降價力度一直是名聲赫赫，去年的ATS-L等老款轎車系列車型的優惠力度動不動就朝着10萬元去了；目前凱迪拉克SUV車型XT4/XT5/XT6有四五萬左右的終端優惠，轎車CT5優惠3萬、CT6優惠8萬，這樣的優惠力度在豪華品牌中可謂優勢明顯。而5月初拼多多推出的“五五折購車”活動更是將凱迪拉克推上了風口浪尖。

在“降價”的刺激下，凱迪拉克在今年4月份取得了1.62萬輛的銷量表現，取得了14.4%的同比增長。但凱迪拉克的品牌力也因此受到了影響，消費者對其新車始終持觀望態度，好像不便宜個幾萬買凱迪拉克就虧了；其品牌車型的保值率也受到了較大沖擊。儘管優惠力度較大，但凱迪拉克在4月份還是失去了二線豪華品牌老大的位子，被不降價的雷克薩斯取代。

不知是否是受了凱迪拉克的啓發，沃爾沃也開啓了較大力度的優惠舉措，其程度絲毫不輸凱迪拉克。旗下熱銷的幾款車型中，沃爾沃XC40降價5萬，XC60降價6-7萬；去年年底上市的全新S60降價4-5萬元，S90降價8-9萬元，部分地區的綜合優惠幅度甚至達到了10萬元。降價讓沃爾沃的銷量提升明顯，4月份銷量達1.46萬輛，創下了歷史同期單月銷量最高，同比增長了21%。

凱迪拉克和沃爾沃以較大的優惠力度爲它們換來了銷量的提升，但降價對品牌力造成的影響也是需要大量時間來彌補的。但降價並不是對所有二線豪華品牌都靈，英菲尼迪目前在售的幾款主力車型降價力度在5-7萬左右，上市不到一週的2020新款QX50已有高達7萬元的優惠。但降價並未提升英菲尼迪的銷量，今年第一季度東風英菲尼迪銷量僅1766輛，同比大跌了65.97%，3月銷量僅884輛，不僅BBA單車銷量。

同病相憐的還有捷豹路虎，在降價方面捷豹路虎更甚，旗下的捷豹XFL優惠力度在8-9萬元，其他像路虎攬勝、發現和捷豹XEL的優惠力度在5-7萬左右，但依舊無人問津。去年捷豹路虎在中國銷量不足10萬輛，且一直呈下滑態勢。今年4月，雖然銷量實現了同比、環比雙增長，但其體量依舊少的可憐。

由此來看，“降價”或許是目前二線豪華品牌的常用招數，但其在品牌影響力和銷量表現上是把“雙刃劍”，即便是銷量提升其品牌影響力等也會受到挫傷。其實，最主要的問題還是產品質量問題，以不降價的雷克薩斯爲例，打死不國產的保證了產品質量，進口豪華車的身份也符合國內消費者愛面子的心理，雷克薩斯才得以實現趕超凱迪拉克的銷量表現。

所以，二線豪華品牌妄圖以降價來換取豪華用戶的認可，顯然是一條死衚衕，即便是降維到了合資品牌價格區間，去銷量也難以有大的起色。況且，目前一線梯隊的BBA也在爲了銷量來向消費者妥協，終端市場也有降幅不等的價格優惠，二線豪華品牌要想跟BBA通過價格比高低，無異於自斷後路。

隨着消費市場持續的升級，BBA在豪華市場的份額和品牌效應無疑將愈演愈烈，這對二線豪華品牌來說並不樂觀。唯有在穩住當前市場份額的前提下，加大車型研發投入，提升產品質量，才能重塑品牌光壞，從而取得像雷克薩斯那樣的成功。

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