刻意的放大CVT的缺點，對CVT的優點視而不見，再加上“日系”一貫的低成本的特色，以及國內對“日本”的民族情緒，這也許就是很多人說CVT不好的原因！

CVT的歷史：

實際上CVT並不是日系的專利，最早是根據畫家達芬奇發明理念，

早在1886年利用V型橡膠皮帶CVT作爲汽油車型的變速箱。在1958年，荷蘭的DAF公司成功研發了雙V型橡膠帶式CVT，進行市場化銷售，銷量超過了100萬輛。在1987年初，日本斯巴魯研製電控系統的CVT，並裝配在Justy車型上，而同樣在1987年下半年，福特在歐洲推出了基於CVT變速箱的福特嘉年華，福特嘉年華，意大利的菲亞特則推出了基於CVT變速箱的Uno。奧迪在其A4、A6等車型都推出過CVT車型。

日本CVT技術的鼻祖：斯巴魯

前面說了，1987年，斯巴魯研發了電控CVT技術，到了1991年，斯巴魯把其第一代電控CVT技術賣給了日產，後來，日產控股的捷特科在這個技術的基礎上發展了自己的CVT。因此，嚴格來說，斯巴魯纔是日本CVT技術的鼻祖，相對來說，本田和豐田使用CVT的時間要晚很多。

CVT的核心技術：鋼帶和鏈條

目前，世界上絕大多數的CVT鋼帶或鏈條都是博世和舍弗勒生產的，只博世一家生產出的鋼帶已經裝配了1000萬以上的汽車，而之所以說是大部分，是因爲本田的鋼帶是自己生產的。

CVT是否真的打滑

早期，在電控技術不完善時，CVT的確是打滑的，特別是最早起的皮帶式CVT，錐輪和皮帶之間的摩擦力太小，起步大扭矩輸出時的確容易打滑，但是，當電控CVT發展以後，採用微電腦自動控制液壓缸的壓緊力度，同時還通過檢測發動機輸出轉速以及節氣門瞬間開度等技術，控制發動機的瞬間大扭矩輸出，因此，實際上CVT目前真的不打滑了，實際上，一旦CVT出現打滑症狀，就會導致嚴重故障，甚至出現鋼帶斷裂的情況。

CVT的故障率並不高：

目前世界上CVT裝機量早已經超過1500萬輛，如果真的像一些鍵盤車神所說的那樣，質量差、壽命低、打滑、斷裂，如果真的像這些人想象的那麼脆弱，那麼早就有鋪天蓋地的負面消息了，可是，實際上，從目前的市場反饋來看，CVT並沒有體現出比AT或者雙離合更高的故障率！

CVT的可承受扭矩並不小：

目前，採用鏈條傳動的CVT最大可承受扭矩爲450牛米，而目前主流的2.0T渦輪增壓發動機其最大輸出扭矩大約在370牛米，因此，那些一提起CVT就說可承受扭矩太小的人，應該補充知識了。

CVT的加速能力並不差：

實際上，CVT變速箱的加速能力並不差，2012年，日本斯巴魯推出的2.0T CVT版本的森林人0-100的加速時間爲6.8秒，2014年的STI版本森林人同樣採用CVT，0-100的加速時間爲5.6秒，而同期同樣採用2.0T的大衆途觀加速時間要超過8秒，由於CVT沒有物理檔位，其加速時動力不中斷，除了起步瞬間需要控制發動機扭矩輸出以外，其餘的時間都處於加速時段，因此，在後程明顯更有優勢。

CVT的最大問題：加速感差

由於CVT在起步、急加速瞬間，必須要控制發動機扭矩輸出，因此，從動力響應角度來說，會有一定的延遲，這就導致採用CVT變速箱的車型加速感差，給人一種加速無力、打滑的感覺。

CVT存在低溫冷保護現象：

如果你在冬季行駛，室外溫度低於零下幾十度，那麼CVT會存在一定的低溫保護，一般發生在水溫低於40℃時，此時液力變矩器不鎖定、限制升檔。

CVT省油，但並不是全域省油

CVT變速器啓動時，液力變矩器沒有鎖定。變速箱油是用來傳遞動力的，而液力變矩器在形成液力偶合器之前，速度差比較大，這也比較省油。在高速區域行駛時，當車速超過120公里時，使用摩擦傳動動力的鋼帶或鋼鏈需要更多的壓力控制，以避免打滑。同時，由於採用摩擦傳動功率，傳動效率相對較低，因此摩擦損耗也相對較大。綜上所述，CVT最省油的區間是10公里/h-110公里/h，在這個區間行駛時，CVT的油耗是有優勢的，這個區域正好是家用車常用的區域。但是，如果反覆啓動和制動，然後再次啓動和制動，CVT的油耗比雙離合器高。