汽車行業“電動化、智能化、網聯化、共享化”的“四化”歷史進程，仍在繼續。最近一段時間，有三件大事尤其值得關注：

一是，股價不斷攀升的特斯拉，終於在市值上超越了傳統汽車領域的No.1豐田，成功登上了車企市值第一的寶座；

二是，遠遠不滿足於植入Carplay的蘋果，今年要在“垂直整合解決方案”方面大做文章，蘋果將投入史無前例的190億美元，正面迎戰特斯拉；

三是，百度和福特在車聯網方面的合作“再下一車”，福特全新的第六代探險者，也搭載了小度車載OS。基於小度車載OS車家互聯生態，第六代探險者的SYNC+智行信息娛樂系統，實現“車—手機—家居”多場景的無縫互聯體驗……其實除了福特、福特旗下林肯之外，包括上汽通用旗下凱迪拉克、別克全系車型；以及現代起亞全系車型，比如豐田旗下的雷克薩斯等，也都紛紛選擇了“加載”小度車載OS及相關能力。

從電動化到智能化再到網聯化，包括特斯拉、蘋果、百度等全球最頂尖的科技公司的競相角逐，極大地推動了汽車行業的“四化建設”。

以車聯網爲例，此次百度和福特的再次聯手，可謂極具行業標杆意義。要知道全新第六代福特探險者售價雖然只是30萬人民幣左右的親民價格，但是其卻有着比肩70萬元豪車的最硬核產品實力。“最快、最準、最強、最闊、最大、最智能、最穩妥”這“7宗最”，讓新車剛剛上市，就得到了廣大消費者的極大關注。

當然相比於車，筆者更感興趣的是，福特在車聯網方面，爲什麼那麼鍾情於百度；全球那麼多頂級車企，爲什麼做出了和福特一樣的選擇；以及爲什麼百度在車聯網商業化方面，爲什麼不知不覺的就遠遠走在了行業的前列……

2年結盟，6個系列落地，軟硬結合的威力到底有多大？

實際上，第六代福特探險者說自己“最智能”是有底氣的。前面說到的SYNC+智行信息娛樂系統，可以幫助第六代福特探險者輕鬆實現語音、導航、座椅、空調、娛樂、氛圍燈、服務、智能家居等8大聲控功能；能夠智能識別的語義垂類高達70餘種；而在自然語義的識別率方面，更是達到了98%的超高水平。

這一領先的信息娛樂系統和開放平臺，背後是百度和福特雙方軟硬結合的成果。百度方面，祭出了最領先的人工智能、語音語義識別、以及車聯網等技術，此外還有其豐富的互聯網內容、應用；而福特方面也發揮了自身在整車、硬件、工業製造、雲端等諸多方面的累積優勢。

兩者的強強聯合，就好比在車上裝了一個最懂“車主”的“智能無形機器人”一樣，車主的任何需求，只需張口說出即可，真正意義上實現了“所說即所得”。即使在車中，要讓家裏的空調提前打開、讓掃地機器人開始工作等，也都是一句話的事兒。

百度和福特雙方，是在2018年6月達成戰略合作的。SYNC+智行信息娛樂系統，就是雙方在車聯網領域首個成功落地的項目。兩年時間，基於小度車載OS的SYNC+智行信息娛樂系統，已經在福特銳際、福克斯Active、全新金牛座、銳界2020款、福特蒙迪歐2020、以及最新的第六代探險者等六個系列車型產品中成功搭載。

稍微分析一下百度和福特在車聯網方面的合作，可以發現其有着四大特點：

第一，是合作得早。雙方早在兩年前就開始了合作，而在彼時，即使是蘋果Carplay也沒有最大程度的發力。而其他一衆主機廠商，大部分仍然處於觀望的狀態中。

第二，是落地性強。科技互聯網行業，所謂的“戰略合作”，很多時候是象徵意義的。然而百度和福特2018年6月開啓的戰略合作，卻在車聯網、人工智能技術等領域，實現了實實在在的落地。

第三，是產出高。從先期的福特銳際、福克斯Active，到後來的全新金牛座、銳界2020款，再到福特蒙迪歐2020、以及最新的第六代探險者……在車聯網方面，百度和福特的合作，系列車型多，覆蓋了不同需求的目標人羣。這種最廣泛覆蓋目標人羣的策略，也極大提升了雙方車聯網合作的效果產出。

第四，是程度深。百度和福特雙方軟硬件的結合，能夠實現8大聲控功能，不論是“人-信息”的交互，還會“人-內容”的交互，又或者是“人-服務”的交互，通通都有覆蓋。不誇張地說，車主和乘車者在行車時的絕大部分常規需求，如今百度和福特都可以給予滿足。

其實，在更早的2013年，百度和福特就有在車聯網方面，進行過早期的探索，那時候行業裏甚至都還沒有蘋果的Carplay。彼時，百度語音助手、百度地圖、百度開放雲等產品、技術等，就已經植入到了SYNC+系統裏。

也是從那個時候開始，福特公司開始強調，“我們不是一家汽車公司，而是一家科技公司”。毫無疑問，和百度車聯網及早、高效、深度的合作，讓福特極大加速了成爲一家科技公司的進程。

必須強調的是，在智能網聯方面，福特一直以來對百度都表現出了充分的信心，福特方面希望能夠“融合福特百年車輛研發製造的豐富經驗和品質保障，以及百度先進的人工智能技術和生態系統的豐富服務，打造更懂中國消費者、最受信賴的智能互聯體驗。”

4大原因讓全球車企殊途同歸，選擇領先的平臺合作方纔是明智之道

車聯網作爲汽車、互聯網、手機、AI、雲計算、物聯網、智能硬件等多個領域的十字路口，吸引了諸多行業各路廠商的踊躍參與。除了百度車聯網之外，蘋果也是入局較早的一個玩家。Apple CarPlay在2014年的時候就已經誕生了，但是在早期的時候，由於合作主機廠商的侷限性、應用的封閉性、以及交互界面的複雜性等原因，讓Apple CarPlay始終處於雷聲大雨點小的狀態。當然，隨着這幾年的不斷迭代，AppleCarPlay也被認爲“越來越懂車”了。

除了Apple CarPlay，在中國市場上，包括阿里、騰訊、華爲、甚至字節跳動等，都有各種各樣進軍車聯網的消息。但是如果仔細分析的話，就會發現這其中很多廠商主要做的只是“先聲奪人”的“佔坑”而已。更有甚至，把車聯網當作和PC、手機一樣去看待的內容、應用的分發渠道。這實際上，就已經是背離了車聯網的本質了。

面對魚龍混雜的行業玩家，主機廠商在車聯網這一核心能力合作伙伴的選擇上，卻保持了清醒的頭腦。全球主流車企不約而同、殊途同歸地擁抱百度車聯網，是出於哪一方面的考量，車企爲何不自建車聯網模塊呢？

筆者覺得最核心的原因在於，就像百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總經理李震宇所說的，“車聯網不再只是車輛的額外賣點，而是車輛的核心模塊，不智能的車反倒將成另類。”可見，“車聯網”成爲了各大車企只許成功不許失敗的天王山之戰。

從具體落地情況去看，廣大車企都選擇藉助外力，筆者認爲至少有四大方面的原因。

首先，是研發成本。主機廠商自己研發全套車聯網平臺和系統，且不說成敗與否，先期最直接的結果就是要投入鉅額的研發成本，此外還要包括人力成本、資源成本等。

來自中汽協發佈的最新數據顯示，今年1-5月，汽車產銷分別爲778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%。在銷售低迷的情況下，讓廣大車企拿出鉅額資金進行車聯網的研發，顯然是不現實的。

其次，是技術挑戰和失敗風險。如果說，只要投入就一定能夠取得成功，那麼汽車行業，或許還有“置之死地而後生”者。可問題是，車聯網是汽車、互聯網、手機、AI、雲計算、物聯網、智能硬件等多領域的交叉口，主機廠商擅長的只是汽車研發、整車製造、工業設計、汽車供應鏈管理等領域，而對其它同樣重要甚至更爲重要的領域，卻無甚積累。

因此，如果以一己之力一腔孤勇地扎進車聯網，並非是一個明智的選擇。要知道，即使以蘋果、百度等高科技企業的研發實力和創新精神，在車聯網領域尚且要沉澱幾年，才能迭代出受認可的Apple CarPlay、小度車載OS等產品，更遑論其他普通的主機廠商了。

再次，是時間成本。退一萬步講，即使什麼都是最理想的情況——假設車企有錢、有人、有資源，只要投入就肯定能夠取得成功，不會失敗。縱使這樣，“自研”也未必就是最優的選擇。原因在於，主機廠商“等不起”，而且激烈的市場競爭，也不允許主機廠商“從0開始”。所以，“加載”性價比最高的產品和平臺，成爲了從市場競爭效率角度考量的最優解。

最後，是機會成本。主機廠商如果把一大部分資金、時間、精力投入於車聯網，勢必就要在其他領域做相應的減少和降低。在市場上有更好的替代性解決方案時，如果把資金、時間和精力專注於車企自身擅長的汽車研發、工業設計和整車製造等，或許有着更大的產出。

4個優勢揭祕在商業化方面拔得頭籌的，爲什麼是小度車載OS？

早在2018年的時候，李震宇當時就預測，“車聯網將率先實現商業變現”。而從百度自身的實踐結果來看，確實和李震宇兩年前的預判如出一轍，車聯網業務在商業化方面走在了最前頭。

車聯網業務的市場耕耘，其實有三個重要的節點。一是，技術研發、產品封裝、平臺打造、生態建設；二是，和汽車產業上下游產業鏈、尤其是主機廠商的跨界合作，“得到合作伙伴的認同與信任”；三是，爲合作伙伴提供高價值、高性價比的商業服務。

回過頭總結車聯網能夠在商業化方面走在行業的前列，小度車載OS的商業化又走在了整個車聯網行業的前列，筆者認爲緣由在於四個方面。

其一，是百度車聯網的策略選擇——做時間的朋友，做車企的朋友。不同於百度，蘋果此次投入190億美元到汽車領域，很顯然其不會再滿足於與其他車企，合作推出各種Carplay版本，按照蘋果的行事風格，其勢必需要在更頂層的平臺上控制設計、內核、服務和體驗。而這些很多是屬於“硬件”、“整車製造”的範圍，也是主機廠商的“禁區”。

相比於蘋果，百度在車聯網方面則更加的剋制，不僅願意做時間的朋友，更願意做車企的朋友，不跟車企爭利。這也是爲什麼越來越多的車企願意放下戒備，擁抱百度車聯網的一大原因。

其二，是百度車聯網在技術、產品、平臺、生態方面的整體優勢。單單以小度車載2020爲例，其從底座、內容、入口等三大維度對小度車載開放平臺進行完整的功能創新、能力打造和開放賦能；同時以小度車載開放平臺的方式對外輸出端到端完整解決方案小度車載OS、可集成嵌入式解決方案小度車載DAS等；並以智能駕艙、CarLife+、度小鏡和AI盒子等產品形式進行落地；最終賦能每一個主機廠商等合作伙伴，讓他們可以高效率、低成本地打造屬於自己的智能網聯繫統。

其三，是車聯網離車企最近。這句話，主要有兩個層面的意思。一方面，是指相對於“電動化”這種戰略性的選擇，如果戰略選擇失敗，就可能影響全局來說；“網聯化”雖然也同樣重要，但是選擇結果不至於產生傷筋動骨的影響，因此主機廠商更願意積極嘗試。另一方面，是指相比於電動化、智能化等，網聯化的轉身更加容易，而且也有了清晰的路徑。

其四，是車聯網離用戶最近。從車主和乘車者的角度去看，就當下而言，在“移動的過程中”，這兩者最關心的不是汽油轉換爲動能還是電能轉換爲動能的問題；也不是這輛車到底能不能自己開的問題；而是這輛車如何給我更好的連接信息、內容、服務的方式，讓我即使在“移動的空間裏”，也能夠像在靜止的空間裏、甚至像在家裏一樣“安全又有趣”，時時刻刻都可以享受方便、快捷、美好的數字生活。

數據顯示，作爲中國智能網聯領域的領導者，如今百度車聯網已經與60多個國內外一線汽車品牌達成了合作關係；覆蓋400多款車型；由百度車聯網賦能的量產車型，在2019年累計行程達到了10億公里。

即使是在最難的商業化方面，百度車聯網的表現也相當不錯。一邊最近地連接着車企，一邊最近地連接着用戶，加之自身在策略、技術、產品、平臺和生態方面的優勢，所有這些讓百度車聯網業務，在過去的幾個月中逆勢而上，難能可貴的超額完成了目標。

寫在最後

汽車新四化——“電動化、智能化、網聯化、共享化”的運動，仍在繼續。在電動化方面，特斯拉取得了巨大的成功；在智能化方面，如今Waymo和百度Apollo正上演二元爭霸的戲碼；而在網聯化方面，百度車聯網則走在了行業的前頭，呈現出了上演獨角戲的端倪。