記者／柯曉斌

曾表示不造車的滴滴，可能又要造車了。

4月6日，《晚點 LatePost》援引多個獨立信源消息稱，滴滴開始啓動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也是滴滴與比亞迪聯名發佈的定製網約車D1的首席產品官，目前團隊已經開始從車廠挖人。 一位知情人士稱，曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江有多年車企經驗，先後在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。

2018年4月，在滴滴成立“洪流聯盟”時，其創始人程維曾表示，未來滴滴堅決不造車，也不會謀求成爲未來最大的汽車運營商。但現在，程維可能要食言了。

這並不意外。在業內人士看來，過去滴滴已積累了大量的司機、乘客、道路等數據，能爲其造車提供數據支持，同時在汽車後市場領域，滴滴也已在充電樁、金融板塊有所佈局。

滴滴的確擁有造車的可能性。對於電動車熱潮，去年8月經緯中國曾發文稱，汽車電動化降低了進入門檻和供應鏈管理的難度， 電池、電機、電控的核心技術是相通的，將來電動車可能就像智能手機一樣模塊化。電動車的核心在於智能化，只有在車電動化之後，車企才能強化軟件研發能力，不斷升級“操作系統”， 爲自動駕駛做準備。

更爲關鍵的是，對於滴滴而言，現在造車時機已然成熟。

目前，特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力已經幫滴滴完成了用戶心智的教育，各家市值不斷被拉昇，備受資本市場看好。也因此，今年以來，華爲、小米、百度等都開啓了“造車模式”。滴滴選擇在此時進入，顯然與其走在上市的關鍵路口有直接關係。

拉估值

2021年是滴滴的“大年”。

上個月，36氪援引多個信源消息稱，滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市。 有知情人士稱，滴滴上市的目標估值超過600億美金。而據路透社援引知情人士消息稱，滴滴出行可能會選擇在紐約而非香港進行上市，目標估值至少1000億美元。

但要達到這一數值並不容易。2017年12月，滴滴完成新一輪融資後，估值曾達到560億美元。2019年5月，作爲佔股滴滴15.4%的股東，Uber上市時其招股書披露了滴滴當時的估值爲516億美元。同年7月，上海聯合產權交易所發出公告，滴滴出行13.75萬股股份掛牌轉讓，轉讓價格僅按475.44億美元估值計算。這也表明，順風車事件之後，滴滴的估值曾出現過倒掛的現象。

爲了提高其估值，程維曾提出“0188”戰略，即0重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億，但要完成這一目標難度不小。

一方面，網約車已經告別了瘋狂擴容的階段。去年4月28日，中國互聯網絡信息中心發佈第45次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》（以下簡稱 《報告》）顯示，2019年後，我國網約車用戶規模、用戶使用率的增長都在放緩。其中，2019年6月和2018年12月相比較，用戶規模只增長了0.3%，而2018年12月與2017年同期相比，這個數據是2.5%。而在存量市場競爭上，滴滴依然面臨着諸多玩家挑戰，拋卻美團、高德等聚合平臺以外，以曹操出行、T3等背靠傳統車企的出行玩家也在瓜分着網約車市場，不過目前後兩者的訂單量尚未對滴滴造成真正意義上的影響。

據不完全統計，進入2020年後，滴滴已上線了滴滴貨運、跑腿、花小豬、社區團購等新業務，試圖進一步提高存量用戶淨價值，同時最大限度地去挖掘新的增量用戶。在業內人士看來，滴滴上述動作最主要的目的就是拉昇估值，畢竟這個融資超過200億美元的獨角獸，已然到了必須要上市的關鍵時刻。

相較於社區團購等業務，今年的熱詞“造車”看上去和滴滴的關聯性更大，也更有助於吸引資本關注。

小鵬、蔚來、理想等新型汽車公司已經爲滴滴展現了可觀的估值前景。去年11月，據全球上市公司市值排行網站companiesmarketcap的數據，全球34家上市車企合計市值高達1.5萬億美元。其中，以特斯拉以及國內的蔚來、理想、小鵬爲代表的公司，市值合計高達近5000億美元，佔比32%。

在此背景下，以百度爲首的互聯網公司、小米爲代表的手機廠商，相繼宣佈進入智能汽車領域，也都概莫能外地拉昇了其市值。

滴滴的造車底氣

雖然明面上表示不造車，但暗地裏滴滴已有所佈局。

2019年11月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司，比亞迪持股65%，是控股方，滴滴持股35%。 而在汽車後市場板塊上，滴滴於2016年佈局了車服業務，2019年獨立成小桔車服，目前包括小桔有車（汽車租賃平臺）、養車、二手車、充電加油等業務。 

但滴滴的運力更多來自於第三方平臺（租賃公司），對車本身缺乏控制力，這導致其雖然在金融、保險、車輛後市場、充電換電等業務上有所佈局，但始終難以形成真正的閉環，只能通過挾持“流量”去控制車。

去年11月，醞釀兩年之後，滴滴定製車型D1亮相，滴滴最高決策者程維、柳青雙雙爲這個新物種站臺。 發佈會上，程維演講的PPT中多次出現了“成爲運營商”字樣。按照他的描述，2025年，滴滴將普及100萬臺D1並搭載自動駕駛技術；2030年，滴滴的定製車甚至將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

定製車D1的推出，不僅有助於降低控車成本，還能有效銜接起滴滴各種汽車後市場業務。它像是一個智能終端雛形，聚合了滴滴此前所佈局的廣告、地圖、單量分發等能力。可以想象的是，隨着滴滴的多業務佈局，下一步可將其所有C端服務都聚合在D1上，從而實現閉環發展。另一方面也表明，儘管造車路徑不一樣，但最終其還是和車企殊途同歸。

過去，經過滴滴的教育，網約車市場已趨於成熟，對汽車製造業的銷售路徑、製造都帶來了一定的改變，未來“購買出行服務”代替“購買汽車”成爲業內共識。這也是汽車廠商佈局網約車的普遍邏輯所在：通過網約車直接觸達司機和乘客，倒逼汽車的生產製造，同時可以去庫存，盤活資產。

而滴滴造車和車企剛好相反。其在出行領域已沉澱了大量司機、乘客、道路等數據，這些將爲其造車提供幫助。

此前，T3出行CEO崔大勇在接受界面新聞記者採訪時表示，未來在購買出行服務這個生意上，是汽車製造商和無人駕駛運營商兩股不同勢力之間的較量。作爲出行領域的寡頭，滴滴是最有可能借造車將兩種勢力“合二爲一”的玩家。畢竟相較於傳統車企，滴滴手中的流量在銷售途徑上有着較大優勢，也是其實現利益最大化的方式之一。