在剛過去不久的上海車展中，長城哈弗、坦克、歐拉，吉利極氪等展臺的火爆，讓“中國品牌集體崛起”成爲大家最先擁抱的變化。

最新銷量數據顯示，崛起主力依舊是吉利、長安和長城這三家傳統豪強。

經過一場“到底誰是第一”的銷量內涵口水戰，吉利汽車、長安汽車和長城汽車這三家中國品牌的領頭羊似乎有意在淡化彼此之間的銷量競爭。

但是，從目前的局勢來看，長安在銷量上的領先優勢暫時確定；長城、吉利則各有各的下滑隱憂。

據官方公佈數據，4月長安系中國品牌汽車銷量達到166001輛，同比增長39%；其中，長安系中國品牌乘用車4月銷量爲107463輛，同比增長56.4%。

縱觀其銷量構成，主力依舊是CS75和CS55系列，二者在4月分別拿出23750輛和11502輛的銷售成績；轎車板塊，逸動系列4月銷量爲16183輛；高端UNI序列目前已有兩款車型加持，UNI-T在4月的銷量爲7749輛，3月底才正式上市的UNI-K經過第一個完整月銷售成績爲6608輛；此外，長安歐尚和長安凱程也分別完成4月銷量均超過2萬。

值得一提的是，長安新能源似乎也在蓄勢衝擊A00級新能源市場。長安新能源公司副總經理王強此前接受牛車網採訪時表示，煥新後的奔奔E-Star國民版目前已成爲長安新能源的銷量主力，目前每月訂單量能到一萬多。不過，銷量數據顯示，今年一季度，長安奔奔E-star的銷量僅爲10590輛，與競品“神車”宏光MINI EV動輒月銷兩三萬輛相比，長安新能源想在A00級市場上有所作爲，依然有很長的路要走。

對比長安汽車的積極，吉利和長城在銷量公佈上顯得有些姍姍來遲。

吉利汽車今日公告數據顯示，4月銷量爲100311輛，同比下滑5%，環比微增0.28%。

雖然在銷量快報中，依舊能看到吉利對昔日銷量榮光的驕傲，但今年以來，吉利汽車整體銷量增長乏力已是不爭事實。

吉利汽車行政總裁桂生悅此前在吉利汽車2020年業績發佈會上提到，2020年屬於從3.0邁向4.0的過渡期，一方面3.0時代的產品進入週期末端，另一方面4.0時代的產品尚不足以撐起大局，因此，這樣青黃不接的轉型期是吉利汽車的“最低谷”。他認爲，自2021年起，吉利汽車可能會像2016年一樣“觸底反彈”，甚至會超越2016年。

從目前吉利官方數據來看，4.0時代打頭陣的產品星瑞4月銷量爲10387輛，上市6個月累計銷量達到65276輛；領克4月銷量達到19021輛，同比增長87%。

新產品佈局方面，舊時代的王者帝豪S已完成煥新，新時代的另一顛覆者——星越L等待入局；智能電動領域，極氪001也在摩拳擦掌。

如今2021年已過去三分之一，談最終成果還爲時尚早,吉利在科技4.0時代產品最終能否在銷量上有所爆發也還有待觀察。

最後公佈的長城汽車4月銷量爲91784輛，同比增長14%。整體銷量分佈依舊呈現多點開花的趨勢。

其中哈弗品牌4月銷量爲55018輛，同比下跌3.6%；長城皮卡4月銷售20200輛，同比上漲28.43%；歐拉品牌4月銷量爲7476輛，同比增長323.6%；WEY品牌未公佈具體銷量數據。而剛剛在上海車展上獨立的坦克品牌，依靠坦克300，獲得5500輛的銷量成績。

此前有消息顯示長城汽車在重慶永川和徐水兩大生產基地或因缺芯面臨停產，雖然此後長城汽車公告澄清，但從銷量數據來看，缺芯影響依舊存在。長城汽車也指出：“受國際供應鏈影響，汽車行業芯片供應緊張，長城汽車各生產基地排產受到一定程度的影響。”

在崛起的過程中，三強的缺點和優點同樣明顯——盈利能力偏弱、智能電動化轉身緩慢、高端產品向上仍需努力等；但是，它們依舊在技術創新、營銷手段探索等方面有所建樹。

接下來，各家車企都將面臨銷售淡季，同時，原材料漲價、芯片短缺等問題都是持續存在的問題。銷量與利潤雙重承壓，三家如何應對，都是進一步強大路上的關鍵考驗。

本文爲***作者原創，未經授權不得轉載