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近日，在德国狼堡大众年会现场，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯透露道，“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

这已经不是德国大众第一次打中国合作伙伴的主意了。如果大众汽车确定调整合资股比，这意味着大众汽车可能将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国车企。

从德国大众到中国大众

如果说大众流淌着德意志的血液，那么一汽-大众和上汽大众在中国市场的并驾绝尘要拜在中国的理想和现实所赐。

上海大众成立之初，国外记者在参观厂房后曾写道：“大众汽车好像在一个孤岛上生产——这里几乎没有任何配件供应商。”

然而，今天这座孤岛上已经拥有全球最大、最完整的汽车零部件供应体系和数个国际样板汽车生产基地。

1986年，桑塔纳项目启动一年后，国产化率仍仅为2.7%，零部件主要依靠从德国进口，中国外汇大量流失。

1987年，朱镕基发出警告：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

而后4年，中方通过设立国产化基金、加大技术改进力度等一系列“组合拳”，终于将国产化率提升至85%。同期，晚于桑塔纳项目两年启动的一汽-大众捷达项目，在第一次验收中就达到了60%的国产化率。

这种几近彻底的国产化，在世界其他任何国家都难觅踪迹，凝结了一代中国汽车人心血才建立起来的现代汽车工业体系，是如今中国汽车产业蓬勃发展的基石。

桑塔纳和捷达相继成功后，中方希望推动“产品升级”战略，但德国大众却只想扩大产能。南北大众只得自行摸索，对洋产品进行本土化改良，并最终建立起完善的、与中国市场相契合的研发体系。

目前，大众品牌在中国市场最畅销的国民级车型（如朗逸、捷达、宝来），中高端车型（如奥迪A4L、长轴距帕萨特、途观L）都是在中方团队主导下完成的。近期德国大众发布的全新子品牌“捷达”，其幕后推手也不是大众，而是一汽-大众。

上汽集团曾成功拒绝股比调整

2010年前后，南北大众的稳定增长已经使大众品牌连续多年稳居中国乘用车市场销量冠军，随着与一汽-大众合约期将至，大众打起了增加股比的如意算盘，双方一时剑拔弩张。

2014年10月，一汽集团和德国大众签署了延长经营期限的合资合同，其中一项重要内容就是在合同中对双方股比做出了新的调整。

次年9月，德国大众被曝出“排放门”丑闻。在欧美政府的压力和民众的声讨之下，原CEO马丁·文德恩引咎辞职，公司被处罚款超过180亿美元，自身难保的大众不得不搁置股比调整计划。

实际上，大众要求调整股比并不是新鲜事。

早在上世纪90年代，大众就曾要求调整上海大众销售公司的股权结构。上海大众成立之初，德国大众为了规避市场风险，要求采用“包产不包销”的模式，由中方承担汽车销售的全部责任。后来在桑塔纳一车难求的局面下，德国大众懊悔不已、眼馋不止，遂要求控股销售公司，但遭上汽集团坚决拒绝。

今天，大众品牌在中国拥有上千家经销商，远超其他竞争对手，这无疑仰仗着中方合作伙伴多年的苦心经营。与此同时，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯坦言：“中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。”

资本、包袱还是中国市场？

今天的大众有何资本谋求扩大股比？先进的发动机技术？还是传统精英工程师队伍？

随着中国自主品牌日益壮大，大众在传统燃油汽车领域的优势正在被蚕食。既能满足中国消费者个性化需求，又能提供高性价服务方案的中国产品，正大量涌入市场，这令大众在华价格体系一降再降。

另一方面，在电动化、智能化、网联化、共享化的汽车发展新趋势下，传统汽车产业正在被颠覆，对比积极抢位、大力转型的中国车企，德国大众更是难言优势。

以新能源汽车为例，中国车企在2005年左右启动电动化战略，经过十多年的努力发展，目前正逐步赶超国际一流水准。比亚迪纯电动巴士已经成为欧洲发达国家主流产品，宁德时代相继成为宝马、奔驰，甚至大众本身的电芯供应商，上汽集团自主研发的EDU智能变速器攻克了插混变速技术难题。

反观德国大众，起步已晚。2016年大众发布“携手同心-2025战略”，2017年升级战略后宣布2030年旗下产品均推出电动车版本。然而，与其决战清洁能源的“决心”背道而驰的是，直至2018年大众仍在中国市场大力推广SUV，结果恰逢去年中国SUV市场由盛转衰。

迫于双积分政策压力，上汽大众开始向市场投放新能源产品，只是不论帕萨特 PHEV还是途观L PHEV，在续航里程、综合油耗等指标上，非但和日系新能源产品存在巨大差距，也难以和中国自主品牌产品抗衡。

在汽车产业的变革期，倾注大量财力、物力、人力的传统优势，正成为大众沉重的包袱。在其大本营沃尔夫斯堡，数万名精于机械的工程师，正面临着失业的风险。2019年媒体年会上，大众表示正酝酿裁员，光是大众品牌就计划在2023年前缩减5000-7000人。

“在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈，如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性，尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面，我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来，中国市场的重要性将继续增强。” 大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯显然是看中了未来汽车的发展趋势。

提升股比，并非易事

3月18日，上汽集团发表官方声明，对于大众汽车集团单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾，双方沟通后已消除误会。上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

声明中称，外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做了很大贡献，对合资企业的重要事项拥有同等话语权，并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。

并透露合资公司正深化合作，上汽大众全新MEB新能源汽车工厂已启动建设，上汽奥迪项目正按计划推进。

上汽集团表明，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定，并对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。事后，双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实，消除误会。

大众事先未与合资伙伴进行任何商讨，在集团年会上向全球市场公开增持股份的信息，似乎并没有把合资伙伴放在眼里之意，同时提前释放信号也表明大众有意拿下控制权。而上汽集团的官方声明，也向大众集团表明态度。

众所周知，在大众的转型过程中，十分仰仗中方的资源和帮助，大众最新的MEB产线率先在中国开建、同较早进入新能源领域的江淮合资合作，都明确地表达着这种需要。

令人意外的是，在2019年大众在华业绩下滑预期、日系车企逆势上涨的关口，迪斯却高调曝出提升股比，这无疑会让大众和中国合作伙伴努力维系的信任关系变得脆弱，给大众在华前景蒙上阴影。

据悉，大众汽车在华的三家整车合资公司，江淮大众和上汽大众的股比都为50：50的对等股比，而一汽-大众中外方的股比为60：40。

今天，在中国汽车产业强起来的背景下，德国大众再度挑起股比之争，真的是个聪明的决定吗？

文章来源：汽车有文化，搜狐汽车，特此感谢