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近日，在德國狼堡大衆年會現場，大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯透露道，“目前正在與中國合資夥伴就合資股比調整進行談判，將最快在2019年下半年、最晚於2020年上半年宣佈在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。”

這已經不是德國大衆第一次打中國合作伙伴的主意了。如果大衆汽車確定調整合資股比，這意味着大衆汽車可能將成爲繼寶馬之後第二家在中國調整合資公司股比的跨國車企。

從德國大衆到中國大衆

如果說大衆流淌着德意志的血液，那麼一汽-大衆和上汽大衆在中國市場的並駕絕塵要拜在中國的理想和現實所賜。

上海大衆成立之初，國外記者在參觀廠房後曾寫道：“大衆汽車好像在一個孤島上生產——這裏幾乎沒有任何配件供應商。”

然而，今天這座孤島上已經擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應體系和數個國際樣板汽車生產基地。

1986年，桑塔納項目啓動一年後，國產化率仍僅爲2.7%，零部件主要依靠從德國進口，中國外匯大量流失。

1987年，朱鎔基發出警告：“如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關掉上海大衆。”

而後4年，中方通過設立國產化基金、加大技術改進力度等一系列“組合拳”，終於將國產化率提升至85%。同期，晚於桑塔納項目兩年啓動的一汽-大衆捷達項目，在第一次驗收中就達到了60%的國產化率。

這種幾近徹底的國產化，在世界其他任何國家都難覓蹤跡，凝結了一代中國汽車人心血才建立起來的現代汽車工業體系，是如今中國汽車產業蓬勃發展的基石。

桑塔納和捷達相繼成功後，中方希望推動“產品升級”戰略，但德國大衆卻只想擴大產能。南北大衆只得自行摸索，對洋產品進行本土化改良，並最終建立起完善的、與中國市場相契合的研發體系。

目前，大衆品牌在中國市場最暢銷的國民級車型（如朗逸、捷達、寶來），中高端車型（如奧迪A4L、長軸距帕薩特、途觀L）都是在中方團隊主導下完成的。近期德國大衆發佈的全新子品牌“捷達”，其幕後推手也不是大衆，而是一汽-大衆。

上汽集團曾成功拒絕股比調整

2010年前後，南北大衆的穩定增長已經使大衆品牌連續多年穩居中國乘用車市場銷量冠軍，隨着與一汽-大衆合約期將至，大衆打起了增加股比的如意算盤，雙方一時劍拔弩張。

2014年10月，一汽集團和德國大衆簽署了延長經營期限的合資合同，其中一項重要內容就是在合同中對雙方股比做出了新的調整。

次年9月，德國大衆被曝出“排放門”醜聞。在歐美政府的壓力和民衆的聲討之下，原CEO馬丁·文德恩引咎辭職，公司被處罰款超過180億美元，自身難保的大衆不得不擱置股比調整計劃。

實際上，大衆要求調整股比並不是新鮮事。

早在上世紀90年代，大衆就曾要求調整上海大衆銷售公司的股權結構。上海大衆成立之初，德國大衆爲了規避市場風險，要求採用“包產不包銷”的模式，由中方承擔汽車銷售的全部責任。後來在桑塔納一車難求的局面下，德國大衆懊悔不已、眼饞不止，遂要求控股銷售公司，但遭上汽集團堅決拒絕。

今天，大衆品牌在中國擁有上千家經銷商，遠超其他競爭對手，這無疑仰仗着中方合作伙伴多年的苦心經營。與此同時，大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯坦言：“中國市場決定着大衆汽車的未來走向，中國未來的重要性遠遠超過現在。”

資本、包袱還是中國市場？

今天的大衆有何資本謀求擴大股比？先進的發動機技術？還是傳統精英工程師隊伍？

隨着中國自主品牌日益壯大，大衆在傳統燃油汽車領域的優勢正在被蠶食。既能滿足中國消費者個性化需求，又能提供高性價服務方案的中國產品，正大量湧入市場，這令大衆在華價格體系一降再降。

另一方面，在電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車發展新趨勢下，傳統汽車產業正在被顛覆，對比積極搶位、大力轉型的中國車企，德國大衆更是難言優勢。

以新能源汽車爲例，中國車企在2005年左右啓動電動化戰略，經過十多年的努力發展，目前正逐步趕超國際一流水準。比亞迪純電動巴士已經成爲歐洲發達國家主流產品，寧德時代相繼成爲寶馬、奔馳，甚至大衆本身的電芯供應商，上汽集團自主研發的EDU智能變速器攻克了插混變速技術難題。

反觀德國大衆，起步已晚。2016年大衆發佈“攜手同心-2025戰略”，2017年升級戰略後宣佈2030年旗下產品均推出電動車版本。然而，與其決戰清潔能源的“決心”背道而馳的是，直至2018年大衆仍在中國市場大力推廣SUV，結果恰逢去年中國SUV市場由盛轉衰。

迫於雙積分政策壓力，上汽大衆開始向市場投放新能源產品，只是不論帕薩特 PHEV還是途觀L PHEV，在續航里程、綜合油耗等指標上，非但和日系新能源產品存在巨大差距，也難以和中國自主品牌產品抗衡。

在汽車產業的變革期，傾注大量財力、物力、人力的傳統優勢，正成爲大衆沉重的包袱。在其大本營沃爾夫斯堡，數萬名精於機械的工程師，正面臨着失業的風險。2019年媒體年會上，大衆表示正醞釀裁員，光是大衆品牌就計劃在2023年前縮減5000-7000人。

“在未來我們也會進一步和中國的合作伙伴洽談，如何進一步增強中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產、電動汽車生產及軟件研發方面，我們都會與合作伙伴攜手並進。因爲在未來，中國市場的重要性將繼續增強。” 大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯顯然是看中了未來汽車的發展趨勢。

提升股比，並非易事

3月18日，上汽集團發表官方聲明，對於大衆汽車集團單方面就在華合資企業重大事項表態的行爲，上汽集團感到遺憾，雙方溝通後已消除誤會。上汽集團未與大衆汽車集團就“調整股比”一事進行過磋商，大衆汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。

聲明中稱，外方股東是否會提出“調整股比”，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。在長期合資合作過程中，上汽集團與大衆汽車集團對合資企業的發展均做了很大貢獻，對合資企業的重要事項擁有同等話語權，並且正在加快推進更大範圍、更高水平、更深層次的合資合作。

並透露合資公司正深化合作，上汽大衆全新MEB新能源汽車工廠已啓動建設，上汽奧迪項目正按計劃推進。

上汽集團表明，類似合資企業股比調整等關乎合資企業未來發展的重大決策必須由雙方協商一致決定，並對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行爲，上汽集團感到遺憾。事後，雙方高層進行了溝通，大衆汽車集團向上汽集團還原了現場情況，澄清事實，消除誤會。

大衆事先未與合資夥伴進行任何商討，在集團年會上向全球市場公開增持股份的信息，似乎並沒有把合資夥伴放在眼裏之意，同時提前釋放信號也表明大衆有意拿下控制權。而上汽集團的官方聲明，也向大衆集團表明態度。

衆所周知，在大衆的轉型過程中，十分仰仗中方的資源和幫助，大衆最新的MEB產線率先在中國開建、同較早進入新能源領域的江淮合資合作，都明確地表達着這種需要。

令人意外的是，在2019年大衆在華業績下滑預期、日系車企逆勢上漲的關口，迪斯卻高調曝出提升股比，這無疑會讓大衆和中國合作伙伴努力維繫的信任關係變得脆弱，給大衆在華前景蒙上陰影。

據悉，大衆汽車在華的三家整車合資公司，江淮大衆和上汽大衆的股比都爲50：50的對等股比，而一汽-大衆中外方的股比爲60：40。

今天，在中國汽車產業強起來的背景下，德國大衆再度挑起股比之爭，真的是個聰明的決定嗎？

文章來源：汽車有文化，搜狐汽車，特此感謝