20萬買混動SUV，實際體驗後，皓影和威蘭達誰是更好選擇

混動技術，一直是本田和豐田兩家的招牌。豐田混動因爲進入中國較早，有先發規模優勢，但從去年開始，本田的混動車型奮起直追，銷量規模已逐步趕上了老對手。特別是去年下半年開始，全新混動奧德賽上市，加上同期混動雅閣銷量節節攀升，本田混動車型的上升勢頭一發不可收拾。

混動車型走強，給去年底才上市的皓影帶來了啓示。廣本乾脆利落地將皓影混動版車型起步價標定在20.98萬，大大降低了混動版SUV的門檻。相比RAV4混動版最低22.48萬的起步價，有1.5萬元的優勢。

對於皓影混動版的誠意，市場認可速度相當快。在皓影銳·混動全面到店的加持下，在剛剛過去的4月份，皓影共賣出11012輛，其中混動版銷量佔比達26.1%。而且，4月份雅閣、奧德賽及皓影混動車型累計銷量達11094輛，佔三大車系當月33560輛總銷量的33.06%。

相比而言，豐田近兩年推出的新車都有混動版，但混動車型銷量佔比卻遠不如本田——根據廣汽豐田新近公佈的4月份銷量數據，凱美瑞、雷凌、威蘭達混動車型累計銷售7378輛，僅佔這三大車系當月39563輛總銷量的18.65%。

在這其中，威蘭達是4月下旬才正式開售的，其20.58萬的混動車型門檻價格，甚至比皓影還低，意圖也相當明顯，那就是力爭在混動領域扳回一城。只不過，隨着皓影混動車型產量不斷加大，前期供不應求的現象已得到初步緩解，銷量數據也證明了一切。

本田和豐田混動哪家強？皓影和威蘭達誰纔是最適合城市新中產的混動SUV？今天我們就來全面分析一下。

技術路線：豐田專注省油，本田兼顧性能

皓影使用的混動系統爲本田最新的第三代i-MMD技術，基於2.0L發動機，而威蘭達用的是豐田第四代THS-Ⅱ技術（非THS-Ⅳ），基於2.5L發動機。在大名鼎鼎的北美“沃德十佳”榜單上，本田這套2.0L混動系統最近四年三次上榜。

▲本田i-MMD混動系統構造

我們先來看看兩套混動動力系統在結構上的區別。

從構造上來說，本田i-MMD由阿特金森循環發動機、離合器、雙電機組成，形成三軸佈置。發動機通過離合器連接到輸出軸，在離合器前通過齒輪與發電機連接；電動機直接連接電機輸出軸；在發動機輸出軸和電機輸出軸之間有第三根軸，這根軸將動力傳遞到車輪。

如此構造，決定了本田i-MMD有純電、混動和燃油三種動力輸出模式，兼顧燃油經濟性和高性能駕駛。而豐田THS的行星齒輪結構，發動機和電機始終處於耦合狀態，只有純電和混動兩種動力輸出模式，無法實現發動機單獨輸出。

▲本田i-MMD混動系統的工作模式，可以看出動力輸出是以電機爲主，發動機爲輔。

跟上一代技術相比，本田第三代i-MMD混動系統在結構和工作原理上沒有變化，主要變化在於優化了發動機，壓縮比由13:1增加至13.5:1，熱效率由第二代的38.9%提升至40.6%，峯值扭矩轉速由4000rpm降至3500rpm。由此得來的直接好處，就是更省油。

就兩家的混動系統原理來說，豐田THS系統的屬於混聯形式，主打省油。而本田i-MMD則能通過離合器，在混合模式下實現100%的串聯，在發動機模式下實現100%的並聯，發動機模式一般在高速巡航低負荷的時候，發動機運轉在高效率的轉速區間，實現低油耗，在中高速段再加速時，又會自動切回到混動模式，提供強大動力。

另外，豐田THS用的是鎳氫電池，容量小，純電行駛里程短，發動機需要頻繁爲電池充電；而本田i-MMD用的是鋰電池，容量大，純電行駛里程更長。

駕駛感受：皓影類似電動車，威蘭達噪音大

技術路線的不同，就帶來了駕駛感受上的差別。近期，筆者分別試駕了皓影銳·混動和威蘭達雙擎車型，這兩款車呈現出來的風格差異相當明顯。有什麼區別呢？

駕駛皓影銳·混動在市區穿行，能清晰感受到那臺強大電機最大315N·m扭矩帶來的信心。不管是紅燈起步、變線超車還是車流穿梭，動力都會毫無延時地傳遞到車輪上。深踩油門的時候，強有力的推背感會讓你難忘——不瞭解的話，你絕不會相信這只是一臺2.0L的中級SUV，要知道，皓影銳·混動只需9.1秒就能時速破百。

這一切，都得益於本田第三代i-MMD混動系統更加偏向電動化的調校和電機發力特性。開過純電動車的人，你會認爲皓影銳·混動已經十分接近EV的表現——不僅僅是動力響應，在剎車時也是如此。皓影銳·混動能夠在剎車前半段實現動能回收，後半段提供機械制動，進一步減少動能流失，同時，在這兩者銜接和切換過程中，駕駛者感受到的是自然而又線性的剎車腳感，不會讓人產生因剎車而帶來的暈眩感。

反觀威蘭達，情況就有些不同了。

筆者試駕的是2.5L雙擎四驅豪華版車型，前後橋各有一部電機。或許你會覺得這對皓影不公平，畢竟威蘭達排量更大，電機還多一部。可實際體驗下來，威蘭達中低速的推背感真趕不上皓影，這是爲什麼？首先是威蘭達兩部電機的功率都比較弱雞（前88kW，後40kW），加起來還趕不上皓影的單電機功率；其次，威蘭達後軸電機的介入時間非常短，而且雙擎車型的油門初段調校不像燃油版車型那麼靈敏。

▲皓影的電機性能明顯更爲強勁，彌補了發動機排量的差距

想要緊急提速超車，只有一腳油門到底，迫使前後電機和發動機共同出力，但隨着加速進入中後段，後橋電機很快就會“偷懶”；而在高速巡航狀態下加速超車，期待中雙電機和發動機一起發力的情況基本就是曇花一現。由此也再次證實，豐田THS系統是以節能爲主，所謂e-Four電子四驅，除了真正需要脫困或改善彎道性能之外，後軸電機更多是參與能量回收——甚至，從儀表能量流示意圖上，我試駕時發現有電池爲前電機供電，後電機在回收能量的一幕。

需要提一嘴的是，試駕時，你基本不知道後橋電機是否介入了——事實上，如果不看儀表上的能量流，你很難察覺是兩驅還是四輪。而且，威蘭達雙擎的車內噪音也是必須要吐槽的，跟皓影銳·混動的差別實在是太大了。

配置PK：皓影優勢明顯

試駕完在研究兩車配置單的時候，我才發現，爲啥皓影能在NVH方面表現遠勝威蘭達，因爲皓影有車內主動降噪技術！

可當你看完兩車的配置對比，你會發現，威蘭達缺失的不僅僅是主動降噪技術。雖然有後發優勢，但威蘭達在配置方面卻有些摳門。我們以市場主銷的皓影銳·混動豪華版和威蘭達雙擎豪華版做個對比，兩者售價只相差2000元，具備可比性。詳情如下：

如上面圖表所示，在配置差異方面，威蘭達缺了9項配置（交通標誌識別、疲勞駕駛提醒、可變轉向比、遠程啓動、真皮方向盤、方向盤換擋、主動降噪、大燈延時關閉、外後視鏡電加熱及摺疊），皓影少了6項（導航帶路況顯示、道路救援呼叫、車內語音控制、行李箱12V電源接口、PM2.5過濾以及膝部氣囊）。而且，皓影擁有全景天窗和全液晶儀表，喇叭數量也比威蘭達多兩隻。