文|花朵財經

近年來的李書福，越來越叫人看不懂，本以爲造飛行汽車就是他“敢想敢幹”的極限，然而轉眼又傳來了吉利造火箭（其實是造衛星、買火箭）的消息。

從放牛到造火箭，李書福這一生不斷地在造新鮮玩意兒，然而儘管吉利確實喫到了汽車紅利，李書福的造物夢卻無一不淪爲事實上的模仿，就連火箭計劃，也被評價爲“像素級模仿特斯拉”。

有人說李書福是實幹家，有人說李書福是夢想家，縱觀李書福這一生，確乎是一個不知道上限爲何物的人，連準生證都沒有的時候他就敢吆喝汽車製造技術都是公開的，並無門檻可言。他也確實創造了一系列的奇蹟。

然而吉利“放衛星”還是令人不得不質疑，在汽車基本盤、吉利全球化等核心業務及願景都顯得岌岌可危的當下，李書福復刻馬斯克的步伐，是不是應該緩一緩？

1

奇蹟和坑

李書福曾經說過：製造業賺不了快錢，但實實在在幹也餓不死，一些實體企業爲了賺快錢，趕熱潮，造概念，結果是欲速則不達。

李書福告誡的對象裏，不知道有沒有他自己，也許是包括的。但另一個問題值得探究，對李書福自己而言，“實實在在幹實業”的界限在哪裏？

在李書福的概念裏，大約沒有什麼是自己想製造而造不出來的。

李書福從牛背上下來後，幹過建材，造過電冰箱配件、電冰箱、摩托車、汽車、新能源汽車、飛行汽車、高速列車、智能手錶，現在又在造衛星。

回看李書福的半生，會發現他有一個顯著的特徵——永遠在製造自己當下的條件還夠不到的東西，不管是80年代在校辦工廠裏辦車間，還是90年代聯合一些小老闆在準生證都沒有的時候造汽車，亦或是資本市場上蛇吞象般收購沃爾沃，李書福的人生軌跡堪稱奇蹟，奇蹟正是一個又一個不可能造就的。

按照這個模式發展下去，李書福也許有一天會躊躇滿志地宣佈吉利要攻克可控核聚變，反正這玩意兒的技術原理也是現成的。

李書福從收購沃爾沃一役開始就成了政府和銀行的寵兒，資本面前幾乎世上一切都披靡，但對於一個企業的領頭人而言，“沒有什麼不可能”固然是帶領企業創造奇蹟的精神底色，也有可能成爲帶領企業踏坑的誘因。

2

進軍火箭產業，月薪5萬招總師

吉利的最新創舉是進軍火箭產業。

3月，台州吉利衛星項目正式啓動，吉利科技集團下屬公司浙江時空道宇科技有限公司自主設計完成的首發兩顆低軌衛星目前已通過各項鑑定試驗與測試，預計將於2020年內完成發射。

而4月17日，SugarDesign（微博ID）發佈了一張吉利公開招聘火箭總師的截圖。

繼而吉利汽車副總裁楊學良回應該微博“招火箭總師，歡迎報名，簡歷投@吉利招聘。

然而吉利招聘的火箭總師月薪只有5萬，這過低的薪酬被人批評爲“吉利很明顯是想高仿。”

仿的是誰？輿論認爲是特斯拉，是馬斯克充滿想象力的星鏈計劃。

在李書福的概念裏，自動駕駛也許只是路途上的一顆小石頭，無非撒錢就能解決，軟件層面先不提，起碼衛星火箭什麼的，馬斯克造得，我造不得？

然而特斯拉是車企中研發成本最高的，歷年來研發成本都在100億上下，但吉利在這方面撒錢卻撒得很實際，過去10年，吉利的研發投入僅爲23.22億元，平均每年佔營收比重僅爲0.56%。

吉利確實是不可多得的民族企業，但是在科技維度上的創新並非其強項，到了衛星火箭的層面上，不再是一臺車牀就能對國外先進技術進行仿製的階段，那麼吉利要想完成自己的自動駕駛之夢，不管是靠自研還是靠拿來主義，鉅額的投入總是免不了的。

吉利今後會捨得在研發上實行一年頂過去十年的鉅額投入嗎？同樣是屢屢語出驚人的企業家，李書福在研發上有任正非的魄力嗎？

打個問號，且行且看。

不過楊學良是澄清了吉利“造火箭”的誤會的，在那則新聞發酵後，楊學良解釋，火箭總師的工作是用於未來吉利自動駕駛團隊的衛星技術儲備，未來主要負責吉利全球未來出行星座系統的組建與運維。

新能源汽車圈子這些年來早已證明，馬斯克創造的那些熱點，並不好追。吉利的“5萬月薪火箭總師”成爲笑柄只是衆多笑柄之中的一例。

3

2020年，吉利能完成90%新能源化嗎

奔馳去年秋天宣佈，2030年實現50%銷量電氣化，這被外界評價爲“激進調整”。而更早一些的2018，奔馳宣佈過2022年所有生產線新能源化。

這裏面不知道有吉利施加的多少影響，但收購了戴姆勒相關股權之後的吉利在電氣化的表態方面遠比奔馳更加激進。

2018年，李書福就表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車。”

當時汽車圈子一片譁然，大家說這壓根不可能，吉利官方還強項辯駁說其實吉利早就在做電氣化的準備了blabla……

人們有點不敢爭辯了，就算是夢話，但夢話的講述者畢竟是一直創造奇蹟的李書福不是嘛。

但根據公開銷量信息，2019年，吉利累計銷量1,361,560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113,067輛，同比增長66.5%。

這個銷量佔比是多少呢？8.3%。

目前看來，吉利要完成2020年90%銷量新能源化只有一種可能，那就是自斬傳統汽車生產線，不惜放棄絕大部分市場份額來強令生產和推廣吉利新能源。

否則就算是吉利出現一夕之間將吉利新能源製造水準突升到世界第一等的神仙，神仙也無法在一年中改變吉利在消費者心中的定位，定位在那，又何談銷量？

特斯拉、比亞迪乃至諸多造車新勢力，從基因上就是新能源車，不存在“轉型”一說。

但吉利的傳統汽車生產線非常龐大，這本身不是壞事，轉型有條不紊可以慢慢轉，中國市場那麼大，沒有人逼迫吉利必須在2年內成功轉型新能源。

奈何李書福是造夢者，驚人的口號一喊，似乎市場都能隨自己的決心而動。

這其實很唯心。

當然，如果真的不惜一切代價，通向目標的路總會近一些，但吉利不復是當年弱小的吉利，就算李書福說過自己大不了回家種田，但上市公司又豈能完全縱容哪怕是董事長的任性？

慣性，巨大的慣性。

不以人的意願爲轉移的慣性。

說到這裏，又得提一下吉利的研發投入。

爲了省成本，吉利是在帝豪燃油車的基礎上打造新能源車的。

資源的投入跟不上，能換來8.3%的新能源銷量佔比，已經不錯了。

老款吉利帝豪EV350工信部續航里程300km。 實際上，冬天開空調只能跑150km左右。

汽油車型直接爆改新能源，導致EV350成了新能源車中的小短腿，這情況並不罕見。而口碑將反過來影響銷量，補貼退坡之後，吉利新能源轉型之路也許將更加坎坷。

對於現在的吉利來說，更重要的其實是保住基本盤，吉利歷年來熱衷於資本運作，但研發投入嚴重不足，這在市場上行期間並不影響吉利的擴張，但吉利帝豪系列在過去幾年中已經逐漸失去了爆款規模擴張的爆發力，在如今車市下坡的情況下，吉利的爆款也難以避免銷量下滑，吉利的全球化同樣面臨經濟衰退情況下市場萎縮的危機。

李書福曾經在自述中說過:“汽車一定會電動化、智能化，一定會成爲智能空間移動終端，一定會幫助主人解決更多的困難和問題；一定會垂直起降，自由飛行在江河山川、城市鄉村；一定會成爲主人的祕書、保鏢，爲主人賺錢，幫主人消費，逗主人高興，與主人聊天，保主人平安，幫助主人增長知識；一定會自己去清洗、保養等等。但是，所有這一切，都需要我們加大科技投入，發揚科學精神，不斷累積基礎數據，不斷突破技術瓶頸，不斷培養研發人才，不斷提高研發能力，不斷實踐總結與優化系統規劃，從根本上掌控核心科技，必須形成線上線下兩方面的智能優勢，缺一不可。”

可以看出，這是李書福的夢，但在汽車基本盤受到威脅的情況下，也許吉利無法破釜沉舟，畢竟巨資買來的飛行汽車已經成了屠龍之技，前車之鑑不遠，吉利衛星火箭式的星辰大海計劃是否也該緩一緩腳步？

注：關於吉利的研發投入，財報上顯示的與吉利官方宣稱的數字歷來並不統一，李書福還曾稱吉利有二萬全球工程師，每年研發投入數百億。吉利副總裁李東輝說過吉利研發投入每年5-7%。這些說法都和財報相差甚遠。

未計入資本的研發投入只有吉利自己知道是多少，本文只能採取計入財報的公開數據。特此說明。