本文根據《中國卡車司機調查報告 NO.3》整理形成

亞當·斯密說，“人類無時無刻都在依賴着他人的存在”，卡車司機也不例外。把貨物運輸到全國各地，“物流商”和“裝卸工”是卡車司機在日常工作中需要密切合作的兩類羣體。

在2019年發佈的《中國卡車司機調查報告 NO.3》（以下簡稱報告）中，研究者關注這兩個與卡車司機緊密聯繫的羣體，從而更深刻地認識卡車司機的工作與生活。

▌物流商：從“信息部”到物流公司

搜尋貨源是卡車司機勞動過程的基礎，能否找到貨、找到什麼類型的貨、遇到什麼樣的貨物主，既直接決定了卡車司機的收入水平，也影響着卡車司機的勞動過程和工作體驗。

在這一過程中，物流商起了非常重要的作用，他們是聯繫貨物主和卡車司機的紐帶。自新中國成立至今，以1978年爲界，分爲截然不同的兩個時代。1978年以前，公路運輸實行“統一貨源、統一運價、統一計劃管理、統一車輛調度、統一運輸組織”的運營管理體制。1978年以後，市場經濟逐步建立，貨運業也發生了變化。1983年，交通部在有少量個體戶進入的情況下，進一步允許和鼓勵個體戶進入運輸市場，在激烈的競爭下，原有的國有、集體企業紛紛轉向司機承包和企業民營化改制，個體車輛從此成爲公路運輸市場的主體。

隨着市場體制的變化，“信息部”應運而生。信息部也被稱爲“黃牛”，以提供貨運信息爲主要業務，以賺取信息費爲主要營利手段。信息部最早是爲了解決貨運空載現象而生的。通過溝通，信息部既解決了車輛回程空駛的問題，又因爲回程車的價格較低，也降低了始發車的價格，降低了貨主的運輸成本。其中的信息費和運輸差價組成了信息部的收入。

最開始的信息部多在停車場等司機比較密集的地區豎立小黑板，上面寫着各種信息。曾經從事相關工作的物流公司老闆回憶道：“最早的時候有返程車，有些車到這裏之後，沒有貨，就到處找貨。……一些頭腦比較靈活的人就開始當‘串串’，他手裏有貨源就去找駕駛員。”隨着貨運和貨運基礎設施的發展，信息部越來越多，信息的展現方式也變成了電子大屏幕，從業的地點大多轉移到停車場和公路港中。

對卡車司機來說，信息部是不可或缺的，但他們也對其存在着種種不滿。在“卡車之家”交流平臺上，充滿着各種司機們對信息部的抱怨，最常見的是因爲信息不準確或隱瞞信息。司機劉師傅就曾經因爲信息部隱瞞了貨運超高的信息而額外損失了近7000元。但司機也並非總是弱勢，許多被信息部“坑”過的卡車司機直接把自己的聯繫方式給了貨主，撬走了“信息部”的客源。

在市場化初期，卡車司機的貨主通常爲生產和商貿企業，但隨着物流業的發展，特別是中國加入WTO後，外資物流企業進入國內市場，帶來了現代物流的概念，提升了物流業的整體水平，物流企業逐漸成爲卡車司機的貨主。一位三方物流經理表示，“駕駛員一般直接聯繫的都是小企業”，大規模的生產企業基本不會與駕駛員直接對接。物流企業主要分爲專線和三方物流公司，三方物流公司根據貨主的需求自行設計路線，專線物流則只在固定的線路運營，在兩個目的地都有分公司或合作網點。

研究者發現，從企業類型來看，三方物流公司佔51%，專線公司佔33%，其他物流公司佔16%，可見三方物流公司更多。這是因爲三方公司有資源有關係即可起家，因此促成許多信息部轉爲三方。相較於三方公司，專線則更重資產，有自己的車隊負責運輸，有倉庫存儲貨物，因此專線的客戶更多，規模更大。

隨着物流業的發展，信息部的客戶也在發生變化，現在他們多變爲了三方或專線公司的“找車員”，對貨主或物流企業來說，他們的談價經驗和對行業的瞭解有效地降低了找車的成本。

拿到貨物後，物流企業都要面臨“墊資”的問題。當他們把錢付給司機之後，貨主要隔一段時間才付款給他，兩三個月的賬期非常普遍，賬期過長是物流企業最大的困擾。爲了規避賬期過長的風險，有些企業不再承接資金更沒有保障的中小企業，或要求他們現結現付；有些則是判斷其經營狀況，以決定是否做他們的業務。

用車則是另一大問題。要求穩定、及時的物流企業多爲自己養車，但調車方式成本太高，越來越多的公司不願意養車，特別是隨着市場化“車隊”的興起，“價格一下子壓得很低”。加之互聯網物流信息平臺的發展，平臺叫車成爲主流，44%的物流企業頻繁使用平臺叫車，只有9%的企業不使用平臺叫車。相較於自己養車或掛靠合作，平臺叫車價格低廉，方便操作，66.9%的卡車司機業主要通過信息平臺找到貨源。

物流企業大量使用信息平臺服務，卡車司機對平臺也高度依賴。但此類平臺的發展也給物流企業和卡車司機帶來許多不利的影響。

對物流企業來說，信息平臺使其架空，讓廠家可以直接與司機取得聯繫，三方公司首當其衝。有的平臺甚至直接與大廠家對接，成爲一個大三方。對三方公司來說，平臺“自己有運力，自己有平臺，去跟商家對接的時候，完全比他們更有優勢，我們這些做三方、做專線的，要（被）衝擊一大片”。沒有被平臺架空的物流企業情況也並不樂觀，平臺使信息披露得極爲充分，利潤環節趨於透明，物流企業的利潤空間被大幅壓縮。從生態上看，所有物流企業都無法迴避衝擊。

正因如此，許多物流企業曾積極抵制平臺的行爲。最集中的體現是，2018年某平臺調整軟件功能，使物流企業無法跟卡車司機直接電話聯繫，必須依靠平臺溝通。對物流企業來說，這一改變觸及了他們的核心利益，搶走了他們的定價權，於是物流商集體參與到對抗該平臺的行動中。許多物流商不再使用平臺發貨，已經廢棄的小黑板又重出江湖；還有物流商到該平臺總部“登門造訪”，表示抗議；更有物流商通過發佈虛假訂單，甚至砸碎了仍在接單的司機的擋風玻璃，迫使一些司機不再接單。多重壓力下，平臺很快恢復了原有的直接電話聯繫功能。

對司機來說，儘管平臺降低了司機的找貨難度與成本，但平臺壓低了物流商的利潤空間，也就間接降低了司機的收入。同時，平臺將全國的卡車司機全部集中於平臺之上，縮小甚至取消了空間的限制，競爭變得更爲白熱化。在卡車司機的認知中，平臺是導致運價降低的重要因素。

另外，平臺用車中剋扣、拖欠運費比較常見，要求超載和延遲裝卸貨也是一大問題。爲了避免這些風險，很多司機要求貨主先付運費，給錢才卸貨。

▌裝卸工：鬆散的“蜂窩狀團結”

相比較於物流商，“裝卸工”在卡車司機的勞動過程中卻常常被忽略，但其實，裝卸工參與的既是卡車運輸工作的起點，也是終點，他們不可或缺。

裝卸工存在的歷史極爲悠久，早前水陸碼頭的力夫即是最原始的裝卸工，直到現代產業的興起，他們才獲得了“裝卸工”的名稱。在卡車運輸行業中，根據工作內容，他們被分爲搬運工、叉車司機、倉庫管理員三種。

如卡車司機一樣，裝卸工以30-49歲的壯年男性爲主。其中搬運工有所不同，在低於30歲和高於49歲的年齡段分佈較多。研究者認爲，相較於需要更多技術與知識的叉車司機和倉庫管理員來說，搬運工從業門檻更低，不僅是許多新人的落腳之地，也可以是很多老人的容身之處，如某搬運工所言：“年紀大了不敢要，年紀輕了不想幹。幹這個活的就是沒文化的、找不到事情做的人。”

由於裝卸工的勞動屬於半室外作業，天氣變化對他們的勞動影響極大。叉車的出現廣泛地降低了他們的勞動強度，但部分無法使用叉車的情況下，搬運工就需要人力操作，在這一過程中，裝卸工很容易因爲發力不當出現筋骨扭傷或肌肉撕裂。裝車並非簡單地將貨物堆放起來，而是需要一定的經驗和技巧。

除了裝車以外，裝卸工還要負責苫車，用一塊巨大的篷布將貨物覆蓋嚴實。這一工作看似簡單，實則複雜且危險。一對司機夫婦爲省錢而自行搭蓋，卡嫂在作業中就不慎從車頂摔落導致骨折。苫車由卡車司機另外付費，成爲裝卸工的另一主要收入來源，佔其月收入的1/4甚至1/3。

相比於卡車司機的組織化，裝卸工羣體顯得較爲鬆散。因爲裝卸工的職業約束力和職業關係都並不稠密，也沒有正式的職業規範。他們在貨場以外的人際關係同樣發揮着作用，外宿的裝卸工下班後就離開了貨場，相比起同事，他們與居所周邊的老鄉和鄰居反而聯繫更加緊密。而住在物流公司宿舍的裝卸工則與同事關係更爲緊密，但除了一起休閒外再無更深層的互動。

值得一提的是，即使存在着老鄉關係，不同公司的裝卸工也極少來往，不同公司的組織片段切斷了貨場中的老鄉關係。但在公司內部情況就大不相同了，老闆會刻意將同一省份的裝卸工編排至同一個班組，以減少摩擦，增加協作。這種在不同公司內部的合作與團結，又未曾跨越公司的邊界，被研究者稱之爲“蜂窩狀團結”。

在貨場中，多數裝卸工抱持着與人爲善的態度，爲人本分，但這種良性互動只是一個層面，許多裝卸工也利用自己的工作向司機撈取額外好處。對裝卸工來說，他們利用卡車司機依賴裝卸工完成運輸的心態，處處想法設法顯示自己的支配地位，不僅“甭管什麼貨，我們都得（給裝卸工）買水買菸，夏天，天熱了得給裝卸工買水喝，要不就得塞包煙。”更有卡車司機表示：“給裝卸工，你得給個50、100（元）的，收黑錢就完事了。”這樣的現象絕非個別，而似乎成爲了業內的潛規則。

*傳化公益慈善研究院“中國卡車司機調查”課題於2017年10月中旬正式立項，併成立“中國卡車司機調研課題組”，旨在對中國3000萬卡車司機開展系統、全面的研究。