續航門檻不斷被抬高誰需要千公里續航電動車

作者：武子曄

[ 進入2021年，500公里基本成爲純電動車的入門標準，多家車企推出的新車型的續航里程已經超過了500公里。 ]

隨着新能源汽車滲透率提升，車企之間的競爭也越來越激烈。

日前，續航里程爲1008公里的廣汽埃安AION LX Plus已出現在工信部的目錄上，而新品牌沙龍汽車在廣州車展上推出的首款車型機甲龍則是搭載了4顆激光雷達。今年以來，多家車企猛推新技術，從超長續航里程到搭載多個激光雷達，技術競爭似乎已成爲行業的共識，新能源車企更是在其中賺足了眼球。

續航里程門檻不斷被抬高

廣汽埃安AION LX Plus搭載的電池續航里程可超過1000公里，這備受爭議，但部分企業在追隨，包括蔚來ET7、智己L7、比亞迪ocean-X等車型均宣稱續航里程將達到1000公里，不過這些車型目前並未上市，而實際續航里程能否達到1000公里還無法得到驗證。

“對於實際續航能不能真正達到1000公里，還有待時間驗證，大多車還在概念階段，實際續航還要考慮行駛時速、路況、氣候溫度等綜合因素，實際續航里程會打幾折，只有經過實車上路才能給出所有質疑的答案。”中關村新型電池技術創新聯盟祕書長、電池百人會理事長於清教對第一財經記者表示。

車企推出高續航里程背後是當前充電基礎設施的不完善，里程焦慮仍是消費者買電動車時的考慮因素。從工信部頒佈的往屆新能源車免車購稅目錄來看，從2019年開始400公里以上續航里程的純電動車逐漸成爲主流，2020年500公里續航里程佔比開始增多，進入2021年，500公里基本成爲純電動車的入門標準，多家車企推出的新車型的續航里程已經超過了500公里。

中國新能源汽車網發佈的《2021年新能源汽車行業研究報告》（下稱“報告”）顯示，在車用動力電池發展路線上，針對“里程焦慮”問題，最簡便的方法是提高電池容量，但受限於能量密度限制，新增的電池將增加整車重量，帶來耗電量提升，因此如何提高電池能量密度是汽車廠和電池商最急切希望突破的技術難關。而近三年，純電動車平均能量密度並未有太大的提升，純電動車提高續航里程主要是依靠輕量化技術減少車重並提高電池數量或是優化電機和電控技術來實現。

“不少增程式電動車NEDC綜合續航已實現超1000公里，僅就純電動車型而言，主要還是從電池性能方面去着手。爲實現1000公里的續航里程，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載固態電池、智己L7搭配摻硅補鋰電池，比亞迪Ocean-X延續刀片電池，同時新的純電平臺改變了原有的結構設計、特斯拉搭載無極耳電池。可以看出，爲實現長續航，既有車企通過改變電池的物理結構，也有車企通過改變電池化學結構，目前來看技術較難突破，無論是物理結構還是化學結構改變，都需要考慮安全、成本、整車質量等。”於清教對記者表示。

高續航里程意味着成本的大幅度增加，當前廣汽尚未公佈AION LX Plus這款車型的價格，但在蔚來ET7預售價格中，700公里續航版的預售價格就達到了52.6萬元。

中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高認爲，從豪華電動車角度看，千公里續航可能是一個趨勢，但畢竟1000公里續航需要的成本比較高，只能是豪華SUV這種檔次，有裝電池空間，客戶願意買單、市場驅動的產品。“當然，千公里續航對技術的要求也會相應提高。”歐陽明高舉例稱，一般會採用800伏高壓電氣構架，高比能量高鎳三元鋰離子電池，部分廠家還可能嘗試固液混合的高鎳三元鋰離子電池，而且安全技術的要求也會更高。

在於清教看來，超長續航里程的車型更多的是車企之間的一場電池競賽，是電池企業探索技術路線的參考，是推動新能源產業發展的路徑，雖然現在推出的車型數量較少，但已然成爲車企角逐的競技場。不過，一味標榜超長續航公里並不可取，新能源產業追求健康可持續發展，在市場化競爭下，除了高續航里程，建議更多關注車輛安全性、性價比、實用性、便捷性等。

行業集中度仍然較低

除了超長續航里程，沙龍汽車搭載4顆激光雷達也引發爭議。“超長續航里程、搭載多個雷達的車型就一定是好車嗎？”某合資品牌車企內部人士對記者表示，車企在新能源領域首先應該考慮的是安全性能，從技術層面來看，理論上，車輛搭載的激光雷達的數量越多，車輛的智能化程度越高，但這同時需要高算力來匹配，新品牌推出這些技術在一定程度上是爲了吸引眼球。

此外，從目前市場主流車型看，新能源汽車的續航里程已經能與燃油車相媲美，甚至超過燃油車，已經能夠滿足很多家庭的日常用車需求。從合資品牌來看，它們在新能源技術上並沒有那麼激進。大衆中國CEO馮思翰就明確表示，目前沒有推出1000km（公里）續航里程的計劃，大衆汽車的計劃是續航里程達到700+km，一味追逐高續航里程，會形成惡性循環。

而從小鵬的2顆雷達，到極狐的3顆雷達，再到沙龍的4顆雷達，車企推出新技術背後也反映了新能源車企競爭的激烈。雖然這一市場整體規模不大，但已有一些企業被淘汰出局。同時，新能源行業集中度目前較低，這給了新品牌機遇，這也是它們在技術方面激進的重要因素。中商產業研究院發佈的數據顯示，中國新能源汽車行業市場集中度還處於較低水平，2020年比亞迪市佔率最高，達13.4%，隨後是特斯拉中國、上汽乘用車、廣汽埃安、長城、奇瑞、蔚來、理想、吉利和小鵬，市場份額分別爲10.1%、5.6%、4.4%、3.9%、3.2%、3.2%、2.4%、2.1%和1.9%。

此外，從多個品牌來看，其推出的車型爲豪華車，但與傳統豪華車企相比，這些品牌在溢價能力和知名度方面有所欠缺，因此搶奪豪華車市場的蛋糕並不容易。沙龍汽車CEO文飛表示，新品牌在某種程度上重構了定價結構，現有豪華車品牌的定價中至少50%爲品牌溢價，而新品牌將更多的比重放在功能本身。

而目前，傳統車企在技術方面似乎較爲保守。上述報告中提到，在電動車的結構相較燃油車更加簡單的技術大背景下，擁有平臺化研發積累和規模優勢的傳統車企，從平臺開發到車型落地都能夠做到比“新勢力”更快、更高效，但這幾年“發展慢”，主要有四個方面的原因，包括傳統車企積累新能源車製造技術；避免過早切換成新能源車，造成原有產線被過早廢棄，以達到利益最大化；等待電池技術成熟；等待新能源車市場發育成熟，避免成爲市場的“試驗品”。不過，傳統車企已經開始發力，大衆品牌ID。系列車型銷量在不斷上漲。

“2023年，中外品牌新能源汽車將進入競爭激烈期。”歐陽明高表示，從核心技術看，國產品牌是有實力的。他表示，電池佔到電動汽車技術含量的60%，目前這一代電池技術中國是占主導地位的。與日本等國家大力發展的下一代全固態電池相比，雖然中國還是有差距，但全固態電池技術產業化並對市場格局產生重要影響估計還要10年左右。“今後5年是一個窗口期，市場高速增長，競爭持續激烈。5~10年會有一次企業大洗牌，究竟鹿死誰手，現在無法預測。”歐陽明高表示。