隨着國內最嚴排放標準“國六B”的逐漸實施，傳統燃油車雖然勢頭依舊但似乎距離“主舞臺”越來越遠。其實放眼全球汽車市場，有關禁售燃油車、實現零排放的法規層出不窮，更有包括英國、德國在內的多個國家成立了“零排放車輛同盟”，由此可見，新能源必然是未來發展的核心。

但從目前來看，除了少數的燃料電池外，純電依舊是最不可替代的解決方案。但這之中也存在着短時間無法調和的矛盾，即人們在從傳統燃油車向電動車過渡時，因動力核心改變所帶來的一系列全新的駕駛感受。

當然，續航里程以及電池安全性也是不得不去考慮的重中之重。其中，電池作爲動力核心組件同樣關乎着我們的自身安全。我們都知道，因爲電池內部元素的特殊性，對擠壓、碰撞這類行爲極其敏感，如何將電池安全性做到位就顯得至關重要。

“熱失控”是純電動車型的“夢魘”

其實根據國內消防部門以及其他國家權威機構的觀點認爲，電動汽車起火概率要低於柴油和汽油發動機車輛。但或許是因爲對待新事物會產生的牴觸心理，每每出現電動車起火自燃等消息時，人們關注度都要比燃油車關注度高。

尤其是去年停車場出現的特斯拉自燃事故，更是將電動車電池安全問題推到了風口浪尖。暫且不說這輛特斯拉是否存在其他問題，其使用的三元鋰電池就佔據了電動車安全問題80%以上的比例，倒不是說三元鋰電池不好，只是因爲結構問題其搭載在車輛上之後，事故率會變得比其他電池要高罷了。

導致電池出現問題的最主要原因便是“熱失控”，電池的熱失控指的是電池內部化學反應的產熱速率遠高於散熱速率，大量熱量在電池內部積累導致電池溫度急速上升，最終引起電池起火或爆炸。新能源車型起火後後果往往是不可估量的，所以現階段及未來對電動車來說，“熱失控”管理務必要做到萬無一失。

“刀片電池”顯得與衆不同

作爲深耕動力電池領域多年並以此爲傲的比亞迪品牌來說，玩電池本就是其強項。所以，“刀片電池”的誕生既顯得新奇但不驚奇。其實早在2019年的比亞迪業界交流會上，王傳福就提出過“超級磷酸鐵鋰電池”的概念，前不久發佈的“刀片電池”算是“超級磷酸鐵鋰電池”的落地產品。

“真金不怕火煉”，刀片電池到底能否經得起考驗纔是重點。不知道各位是否還記得之前火遍車圈的針刺實驗，在被稱爲業界最爲嚴苛的電池針刺測試中，相較傳統三元鋰電池在針刺的瞬間爆炸，刀片電池被鋼針穿透後，不僅沒有產生煙霧和明火，電池溫度甚至只有30-60℃左右。

歸其原因，同三元鋰電池相比，刀片電池採用了長而薄的設計，在針刺的瞬間穿過電極極板數量也就更少，短路發熱量小自然熱失控管理就做的更好。而特斯拉目前所搭載的21700鋰電池因爲正極材料配比的原因，雖然表面看鎳的比例高能提升能量密度，但過高的比例也會對熱穩定性產

生不利影響，不止一次的自燃情況也就發生了。

漢將會是首個搭載刀片電池的車型

相較使用三元鋰電池的特斯拉Model 3，比亞迪漢在刀片電池的加持下顯得底氣十足。當然這個底氣不僅僅是來自安全，由於刀片電池的結構性原因，漢在空間利用以及舒適度上也自信滿滿。

與特斯拉Model 3 4694mm×1850mm×1443mm的長寬高相比，車身尺寸達到4980mm×1910mm×1495mm的比亞迪漢毫無疑問擁有更寬敞的乘坐空間，尤其是後排空間，這也是包括特斯拉在內很多新能源車型不太會重視的點。漢不僅重視而且通過後排中控臺、老闆鍵等配置的配合，將後排體驗做得淋漓盡致，說其是行政級的座駕也不算誇張。

除此之外，漢EV最高605公里的綜合工況續航里程也是“刀片”結構的優勢體現，體積利用率提升了50%以上後，漢的續航里程同樣提升了50%以上。而且在電池耐久性上，特斯拉的三元鋰電池能做到充放電1200次循環，行駛壽命大約在48萬公里左右，單獨聽起來似乎還可以，但當我們看到“刀片”數據，充放電3000次、行駛120萬公里之後，或許你會對電池有一個新的認識。

駕駛Model 3，除了在輔助駕駛方面還有的可聊以外，做工、內飾都讓人看不到特斯拉的誠意。但比亞迪漢目前爲止能被吐槽的點卻很少，甚至比亞迪銷售總裁在回應網友時提到加速、續航、充電速度都將超越特斯拉，輔助駕駛在一個水平的言論無疑更讓人們充滿期待。

寫在最後

或許像網上所說特斯拉的牌打完了，又或許是因爲早年間建立的獨大地位，特斯拉鯰魚效應換來了自主品牌的強勢崛起，與之較勁的砝碼越來越重。就以比亞迪漢爲例，將最重要的安全放在首位，同時照顧到加速性能、乘坐體驗以及續航能力，新能源車型上的所有重要指標似乎都在它身上得到了解決，甚至還做到了超越。

尤其在人們更爲看重的安全性上，刀片電池毫無疑問具有更高級別的熱失控管理，安全程度也確實更高。對於比亞迪來說，搭載刀片電池的首款車型漢意義重大，不僅是未來的一次嘗試，更是將新能源時代兩大要素做到了極致。

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