帶着對新能源汽車產業發展的深思，全國人大代表、浙江合衆新能源汽車有限公司創始人兼董事長方運舟，在今年兩會提出了關於加快出臺新能源汽車一攬子支持政策建議，以期望促進新能源汽車穩定健康發展。

在今年的政府工作報告中，加強新型基礎設施建設、建設充電樁、推廣新能源汽車等被寫入報告中，這對於車企尤其是新能源車企是極大利好。在方運舟看來，作爲“新基建”的一部分，充電樁會越來越受到重視，推進速度也會越來越快。新能源汽車的普及將推動促進新基建的發展，反過來，新基建等各種設施的完善也將加快新能源汽車的普及。

方運舟認爲，疫情對於中國汽車企業，包括新勢力新能源汽車企業，都敲響了警鐘。“經過此次疫情，我們更應該思考如何支持零部件企業更加穩健、可持續的發展。中國汽車品牌發展更應該注重全體系提質升級，要埋頭聚焦核心技術領域，以技術立品牌，追求高質量發展，走出一條穩健的向上發展之路。”

當談及與特斯拉等國外車企的競爭時，方運舟表示，新能源汽車當下不是產品之間的競爭，也不是新能源汽車之間的競爭，而是新能源汽車與傳統汽車兩個業態或者兩個系統之間的一個平衡或者競爭的一個過程。特斯拉的出現，讓用戶更能感知到新能源汽車與智能科技所帶來的好處。而特斯拉國產化降價本身也從側面證明了，中國新能源汽車這些年來在技術和零部件方面實現的不斷優化和提升。

補貼新政爲產業發展形成更大的成本效應贏得必要時間

新京報：國家近期出臺了延續兩年新能源汽車補貼的政策，你認爲對於汽車消費和車企都有哪些利好？

方運舟：新能源汽車補貼退坡是必然趨勢，無論在技術方面，還是在市場成熟度方面，新能源汽車都還處在一個發展的過程中。所以，我建議國家延長國補政策退坡時間。

今年疫情期間，國家出臺了延續兩年新能源汽車補貼的政策，在政策的刺激下，從短期看，會對新能源汽車供給側和需求側都有一定的刺激效應，遏制此前補貼政策退坡造成的新能源車市下滑趨勢。另一方面，也能有效緩解新能源車企的成本壓力，爲產業發展形成更大的成本效應贏得必要時間。從長期來看，新政推出將使國內新能源補貼政策在時間維度上與國際市場保持一致，有助於保持中國在新能源領域的國際領先優勢。

退坡之後，雖然今年和明年受疫情影響新能源汽車有一些下滑，但是我認爲在下滑之後，各企業將會考慮到產品佈局、模式創新、服務創新等一系列措施，將整體提升我國新能源汽車高質量的發展。

新京報：除了補貼新政，在提振新能源汽車消費方面，你認爲是否到了放開限購的時候？

方運舟：新能源汽車限購放開後，我認爲對於新能源消費的促進作用還是非常大的。如果新能源汽車越來越多，也會推動基礎設施的建設，充電樁的利用率也會越來越高，形成一個良性的循環。

另外，我認爲新能源汽車限購放開一兩年時間，對於城市交通不會產生很大的衝擊，大城市交通治理是一個長期過程，隨着汽車的增多，治理也將規範化，或許放開新能源汽車限購通過優化和規範化治理，能夠爲城市交通治理帶來新的解決方案。

新京報：這次上會你再次提出了汽車下鄉的議案，新能源汽車下鄉如何提升汽車消費？

方運舟：我一直強調新能源汽車去下鄉，我講下鄉不是完全到農村，還包括城郊等縣域市場。

因爲縣域市場具有得天獨厚的優勢，汽車消費市場龐大，道路、停車位等資源相對寬裕，充電基礎設施建設也更便捷，不依賴於大規模的充電樁建設。

另外，在縣域及農村推廣新能源汽車特別是純電動汽車有優於城市的地方，沒有搖號限制、出行成本低、出行半徑小更能打動這些消費者，加之這部分消費者對新能源汽車的需求更加多樣，市場需求客觀，推廣起來將更加容易。

在政策鼓勵上，我在議案中提到，支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。給予農村戶口新購、換購新能源汽車購車補貼政策；同時，加強縣級新能源汽車市場的充電樁建設、汽車流通體系、售後服務保障、電池回收等工作，促進農村市場新能源市場健康發展。如此一來，將會促進鄉村居民的購買，然後快速打開中國新能源汽車市場化規模。

新能源汽車與充電樁等“新基建”設施完善相互反哺

新京報：你在建議中，提出了新能源汽車產業存在的主要問題，其中包括新能源充電樁建設方面內容，請介紹一下對這一問題調研的情況。

方運舟：我國新能源汽車已由示範推廣轉變爲產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。比如像行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。而由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較爲明顯，造成核心零部件價格居高不下。

另外，與新能源汽車配套的充電樁基礎設施建設的不完善，也影響新能源汽車使用的便利性。我在高速公路上體驗充電時發現，高速公路上的一些充電樁由於損壞或缺乏維護，導致不能充電，這個比例大概有20%-30%，甚至有可能更多。充電樁的佈局也並不是很合理，很多都是集中在一起，充起電來不是很方便。

新京報：你怎麼看待當下充電樁存在的問題？

方運舟：新事物的出現，前期都處在一個摸索的過程，比如國家充電樁的充電接口標準也是經過三四年標準的研究，才慢慢做到了接口、技術規範和協議的統一。前期建設的充電樁可能跟這些標準有所差別，充電協議可能對接不上，這個也可以理解。

隨着新能源汽車越來越多，用戶使用越來越多，技術和充電樁佈局也會慢慢優化，更趨向於合理佈局，最終達到車樁平衡。加上今年“新基建”提到數字化技術以及智能化技術，將更有利於新能源汽車基礎設施的建設。現在充電樁生產企業與汽車企業也在尋求更大的合作，在此情況下，我認爲未來兩年發展會越來越好。

新京報：今年的政府工作報告提到了支持充電樁建設，怎樣理解充電樁建設與新能源汽車發展？

方運舟：新能源汽車充電樁基礎設施是“新基建”的一種，包括國家電網和南方電網都強調今年要下大力度來支持充電樁基礎設施的建設。目前，每個城市新能源汽車的普及率越來越高，用戶也越來越多，各城市也在加大對新能源汽車基礎設施的建設。

另外，從去年開始，國家也在通過補貼資金等方式鼓勵新能源基礎設施的建設。未來兩三年，作爲“新基建”的一部分，充電樁建設會越來越受到重視，推進速度也會越來越快。

需要強調的是，智能純電動汽車將是未來新能源汽車發展的重要趨勢，未來“新基建”中智慧交通、智慧城市以及數字化建設等相關內容，與新能源汽車結合將會越來越多，他們相互之間融合貫通、相互促進。新能源汽車的普及將推動促進“新基建”的發展，反過來，新基建等各種設施的完善也將加快新能源汽車的普及。

特斯拉與國內新能源車企間的競爭是差別性競爭

新京報：疫情發生以後，合衆公司復工復產情況怎樣？受到了哪些影響，採取了哪些應對措施？

方運舟：疫情對於不管是傳統汽車還是新能源汽車的衝擊確實是很大的，尤其是對大宗消費，消費者更爲謹慎。疫情也給企業生產帶來一定影響。在復工復產方面，目前我們可能才完全恢復。

我們新上市的哪吒U前期訂單非常多，受疫情的影響，現在定單滿足率還不到20%-30%，原因就是缺零部件。我們採購團隊幾乎天天在外面盯着供應商去要零部件，到現在還沒有完全滿足定單需求。在此背景下，我們也積極去跟供應商交流，包括需求替代等方式，儘快滿足需求。

新京報：經歷這一次疫情，對於自主品牌車企的發展而言，有哪些思考？

方運舟：疫情對於中國汽車特別自主品牌包括新勢力新能源汽車企業是一個警醒或者一個警鐘。經過此次疫情，我們更應該思考如何支持零部件企業更加穩健、可持續的發展。此外，中國汽車品牌發展更應該注重全體系提質升級，要埋頭聚焦核心技術領域，以技術立品牌，追求高質量發展，走出一條穩健的向上發展之路。同時，在保證高質量、高品質的基本前提下縮短研發週期、降低研發成本，更快速地推出質優價優的新車型，以高效率應對市場需求、滿足用戶期待。

新京報：特斯拉國產化後，如何看待其與中國新能源車企的競爭？

方運舟：新能源汽車目前情況下不是產品之間的競爭，也不是新能源汽車之間的競爭，而是新能源汽車與傳統汽車兩個業態或者兩個系統之間的一個平衡或者競爭的一個過程。特斯拉的出現讓用戶更能感知到新能源汽車與智能科技所帶來的好處。

另外，特斯拉國產化降價本身也從側面證明了，中國新能源汽車這些年來在技術和零部件方面實現的不斷優化和提升。就目前而言，特斯拉與國內一些產品之間競爭不大，因爲各有各的細分市場，大家相互之間的競爭是差別性競爭，而不是直接競爭。

與傳統汽車不一樣的是，國內外新能源汽車在初期發展時都同處一個起跑線，各個品牌之間沒有一枝獨秀，或者是各個品牌之間沒有非常大的差距。中國在技術、產業環境方面也更有先發優勢。

新京報：在國內外新能源車企競爭中，自主品牌車企如何建立核心優勢？

方運舟：對於如何建立核心優勢，我覺得有以下幾個方面。第一，要把新技術快速地應用到產品上去。這是新能源汽車相比傳統汽車所具有的優勢。第二，要做好產品和質量。產品爲王，質量爲本，打造高品質的智能電動汽車，將新能源汽車市場進一步做大，爲消費者提供更優質、更多元的選擇。只要產品過硬，質量服務夠好，消費者自然會接受。第三，在用戶服務方面，要有自己的創新，要讓用戶在使用過程中體驗到驚喜，這樣可能新能源汽車在年輕人心中會能快速地佔領一席之地。

可以預見的是，隨着中國新能源企業，尤其是新創車企的不斷髮力，更多高端產品的陸續投放，本土新能源車企將加快品牌向上的突破和提升，中國在新能源領域的國際領先優勢將進一步突出。

新能源車企未來突破點在智能化和新技術應用

新京報：疫情中國外一些車企收縮了自動駕駛等方面的研發經費，合衆公司今年在智能化方面有怎樣的規劃？

方運舟：對於傳統汽車而言，部分企業存在疫情期間包袱很重，而他們的正面戰場是傳統汽車之間的競爭，在研發的時候可能會考慮將智能駕駛等智能化技術砍掉，減輕一部分壓力。但是對於新能源汽車造車企業而言，未來突破點就在智能化和新技術應用，一般來說，新創車企是不會減少這方面的投入，特別是合衆，今年在智能化研發方面還要加大投入。

這幾年，智能化在新能源汽車上的發展確實比較快，包括各種智能駕駛技術、智能座艙、控制器技術等等這些發展很快，像我們今年3月新上市的哪吒U純電SUV，已經實現L2+級自動駕駛輔助的水平。同時，新車創新性裝配了全球首搭量產的“透明”A柱和車內生命體徵監測系統，以及同級獨有的小You智能機器人，在打破傳統出行桎梏的同時，爲用戶帶來智能化的出行體驗。

在智能化方面發展戰略方面，我們也制定了詳細的發展路線，比如將原來的PIVOT支點系統升級爲PIVOT 2.0智點系統。通過聚焦EPT2.0動力總成平臺、PIVOT2.0智能座艙、PIVOT Driver 2.0智能駕駛及域控制器，深度賦能產品系列。其中，PIVOT2.0智能座艙，遵循從“出行工具”到“出行夥伴”到打造終極“第三空間”的技術路線。現階段着力打造“有情感的出行夥伴”。PIVOT Driver 2.0智能駕駛遵循從“陪駕司機”到“代駕司機”最終實現“專屬司機”的智能駕駛技術路線，目前已初步完成了哪吒汽車從“陪駕司機”到“代駕司機”的迭代。

新京報：你對未來的市場預期是怎樣的？

方運舟：今年整個汽車市場消費，我認爲會比去年還要下滑多一些，但是對於合衆本身來說，我們正好有哪吒U上市，我們計劃今年的銷量還是要實現翻倍增長，去年整體銷量在一萬多臺，今年大概會在3萬多臺左右。因爲哪吒汽車正在打開新能源汽車市場，極具性價比的新品上市也得到了用戶的青睞，銷量也將逐步提升。

採寫|新京報記者 秦勝南

編輯| 張冰

圖片來源| 受訪者供圖