吉利集團掌門人李書福爲增程式技術路線“代言”背後，其實是新能源結構多樣化，技術路線多元化的行業呼聲，商用車的新能源政策風向，不應該一刀切跟着乘用車走。

文｜耿慧麗

圖｜來源網絡

大家都知道，作爲每年兩會的“老面孔”，吉利控股集團董事長李書福總要提一些關於新能源汽車發展的建議，往往還非同尋常，比如前些年連續幾年爲甲醇汽車“代言”。今年兩會期間，書福哥同樣不走尋常路，爲增程式技術路線“搖旗吶喊“。

據媒體報道，在十三屆全國人大浙江代表團的全體會議上，李書福代表提了四點建議，其中第四條是關於增程式技術路線推廣的建議。李書福表示，增程式電動汽車相比純電動汽車具有成本更低、自重更輕、不依賴充電樁、無里程憂慮、動力電池二次污染小等優點，可解決我國現階段充電設施不足、純電動汽車使用受限以及燃料電池汽車成本過高、商業推廣緩慢等現實問題，是最符合現階段中國國情、可快速落地的新能源技術路線。

但各車企在推廣增程式技術路線產品時，受到很多地方政策的阻礙。因此，李書福提出兩點建議：要求各地方政府嚴格按照中央相關文件精神制定地方法規，使增程式電動汽車與純電動、燃料電池汽車享有同等地方法規和政策支持，如各地推出的新能源路權、運營補貼政策等。明確採用增程式技術路線的車輛與採用純電動、燃料電池技術路線的車輛享有同等的新能源車輛上牌政策。

剛看到上述新聞報道時，壹姐第一反應是，李想啥時候和書福哥攀上交情了，讓書福哥在這樣重大的場合爲理想汽車的增程式技術路線親力“代言“？印象中，增程式技術路線作爲電動車技術路線的一種，早年通用汽車在華大力推廣雪佛蘭 Volt 時被帶火，國內不少自主品牌車企都也都推出過增程式電動車的展示樣車。隨着後來我國新能源汽車政策明確，無論是有關新能源的產業發展政策還是政府補貼，對於電動車僅限於純電動和插電式混合動力以後，增程式技術路線就逐漸寥落。要不是李想的理想汽車近年高舉增程式技術路線的大旗，這一技術路線估計都快被人忘了。但即便將增程式作爲自己“獨一無二”標籤的理想汽車，也在屢屢碰壁後對現實妥協，在不久前表示放棄增程式的說法，改投插電式混動的陣營。

在理想汽車已經主動放棄增程式技術路線標籤的情況下，不可能爲理想汽車代言的書福哥爲增程式技術路線代言，是爲了什麼？

看了吉利汽車近期發佈的資料後，壹姐發現，原來吉利汽車也是增程式技術路線的“資深”玩家。大家還記得吉利收購英國黑帽子出租車公司吧，和沃爾沃收購後將中國市場作爲業務重心不同，英國錳銅被吉利收購後依舊以英國等歐洲市場爲主。鮮爲人知的是，吉利收購後已經用電動化等新技術對這家70多年的出租車公司進行了翻天覆地的改造。

2015年10月，倫敦電動汽車（吉利入股後改換的名稱）推出全新一代的TX，這是該公司被吉利集團收購後推出的首款零排放新能源汽車，該車採用採用新型輕質鋁製車身結構和複合面板，插電式增程混合動力系統，續航里程達到600公里以上，其中150公里可實現零排放。同年早些時候，吉利宣佈將投資2.5億英鎊，爲倫敦出租車公司建設一座新技術、現代化的新工廠，用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

從官方介紹來看，全新TX電動版汽車於2017年下半年在英國上市，目前全新TX的里程總數已達3380萬公里，可環繞地球845圈，總共運送了1300萬名乘客。因其綠色環保、低運營成本以及車載技術而受到司機、乘客和城市的一致歡迎。

值得一提的是，全新TX電動出租車背後，是吉利汽車歷時5年自主開發的e-GAPF增程技術，目前該技術1代和2代已完成開發並投入使用，第3代GAPF正在開發中。

吉利這套e-GAPF增程技術，除了應用到倫敦出租車上，還應用到其他輕型商用車上，2018年11月，吉利商用車推出遠程RE500增程式廂式運輸車，該車最大續航里程達500公里，綜合節油可達30%，排放也比傳統燃油車大大降低。此外，吉利商用車還推出有遠程增程式旅居車等產品，同樣500公里續航，還可提供206.5度交流電給房車日常使用，用電自給自足。

看到這裏大家或許會明白，書福哥此次爲增程式技術路線“代言”背後，是爲了給自家商用車產品謀生路。但我們也不能這麼狹隘，能到人民大會堂參加兩會的代表，其建言獻策絕不可能僅僅是爲給自家企業謀私利，一定得有利於行業健康發展。尤其像書福哥這樣的行業領軍人物。

於是，壹姐搜了一下新能源輕型商用車行業的相關資料，不搜不知道，一搜嚇一跳。都知道電動車的一大痛點是自燃不斷，原來純電動輕卡、貨車纔是電動車自燃的重災區。

5月26日，深圳一輛新能源物流車在與校車追尾後自燃，導致一人死亡，據說該車是南京依維柯，搭載的是磷酸鐵鋰電池。

5月8日，理想ONE自燃同一天，東莞市一個充電站，一輛日產帥客EV發生自燃，導致三輛車報廢。

5月4日，杭州一輛江淮瑞風新能源汽車（麪包車）發生自燃，該車使用期不足半年。

4月28日，深圳市光明區一個充電站在車輛充電時發生起火事故，起火車輛爲陸地方舟旗下的純電動微面Z35。

上述出事故的車輛，都是正規廠家的正規產品，背後企業都是輕型商用車領域的知名企業，唯一不太知名的陸地方舟，其實也是最早投入新能源汽車領域的企業之一，技術實力不俗。而且起火的不止是搭載三元鋰電池的純電物流車，連更安全的磷酸鐵鋰電池的也自燃了。

原因是什麼呢？用商用車媒體人士的分析，是行業盲目趕搭純電動物流車的潮流，倉促上陣，快速推出產品，產品研發與安全驗證的工作不過關。”近年城市環保壓力大，紛紛要求公交、城市物流車、清潔車等城市作業的專用車採用電動車，傳統燃油車不給上牌。比如北京要求五環以內道路的4.5噸以下輕型物流車中純電動貨車比例力爭達到90%。北京等一線城市一向是風向標，它們推廣純電動物流車，其他城市都跟進。”

但其實，對於公交、城市物流車、重卡等商用車是否適合採用純電動技術路線，業界一直都是有爭議的。“新能源技術路線一向是以乘用車爲主導，乘用車主推純電動，商用車也跟着推純電動，但其實無論從成本還是用戶需求等多方面看，純電動都不一定最適合的，城市公交等線路固定、里程不長的還好，物流車、重卡等並不適合，但補貼政策鼓勵，企業不做就沒有市場拿不到補貼。”上述商用車媒體人士吐槽。

其實，支持增程式技術路線的不止書福哥一位行業大咖，以仗義執言知名的中國工程院院士楊裕生，多年來一直呼籲國家重視增程式技術路線，他認爲相比純電動、插電式混合動力等技術，增程式電動汽車是目前最佳的解決方案，尤其補貼退坡以後應該重視增程式技術路線。

2018年12，萬鋼副主席在《人民日報》發表題爲“促進新能源汽車產業健康發展”的文章，其中指出要協調推進純電動、混合動力（插電／增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展。

2017年兩會，全國政協常委、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高提交關於增程式電動車的提案，建議將增程式電動乘用車作爲我國新能源汽車的技術路線之一。他認爲增程式電動乘用車有着明顯的技術優勢，有望成爲具有中國特色的新能源乘用車的市場突破點之一。

同樣在2017年，以全國政協委員身份參加兩會的李書福在接受媒體採訪時表示，汽車能源結構要多樣化，不能停留在某一種能源或規定在某一種技術路線上。要使技術路線多樣化，具有靈活性，才能促進清潔能源的使用，有利於汽車的節能減排和環境的保護。

壹姐深以爲然，書福哥上述話說得委婉。商用車行業人士私下說得其實很犀利：“都燒成這樣了，早該反思調整了”。到了發展新能源已經成爲全國各級政府、汽車行業整體共識的情況下，我們對於新能源汽車的發展應該更細化，更多聽從市場的真實需求，商用車行業的新能源政策風向，也不應該一刀切跟着乘用車走。

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