除了蔚來汽車之外，絕大部分的汽車企業並不願意參與換電網絡的建設，寧肯用戶揹負高昂的動力電池迭代導致的損失，也不願意踏出這關鍵的一步。甚至於部分企業還在不斷釋放諸如換電技術不成熟、不安全，諸如此類的言論，這是典型的不敢喫葡萄就說葡萄酸的心理。

文｜信天游

圖｜來源網絡

在日前的“兩會”採訪環節，工業和信息化部部長苗圩表示，4月份當月汽車產量已經基本達到去年4月的水平。下一步要從供給、需求、使用側三方面發力。其中在需求側，苗圩部長提到，除了落實好上述財稅支持政策之外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、出租車等等，以此擴大新能源汽車的需求。

聯繫到不久前新能源補貼退坡新政中，提及的採用“車電分離”的新能源汽車不受30萬元售價“政策紅線”干擾，政策持續給換電爲代表的“車電分離”運營模式大開綠燈，值得業界關注和討論。

不可否認，中國新能源汽車發展十餘年，新能源汽車產業鏈得到了長足的進步。作爲新能源汽車最爲核心的零部件，動力電池技術的發展備受矚目。純電動汽車的續航能力從十年前不足300km發展至今，最高已經突破700km。續航里程增加到原來的2.3倍以上；同時動力電池的成本從3000元/kWh降至目前約700元/kWh，成本下降了超過76%。

但同時也出現了新挑戰和新問題。比如，因爲動力電池技術的快速迭代，以及動力電池成本的持續下降，導致二手車殘值率極低。消費者的感受更直觀，往往是今年買的新車，明年新出的產品續航里程就會提高100km或以上，而購車價格甚至更低。消費者購買一臺新能源汽車不僅僅需要揹負稅費、使用養護車本、同時更要承受技術快速升級導致的動力電池快速貶值。

與此同時，在新能源二手車殘值率的持續走低的現狀下，新能源汽車充電難的問題一直也得不到很好的解決。

雖然不少新能源汽車企業在對外宣傳的時候，總是宣稱某某車型30%—80%充電僅需30分鐘，而實際上在0—30%以及80%—100%這些容量區間，充電效率會變得非常低下。所謂30分鐘中途充電效率更多的是在玩文字遊戲，而實際在充電的時候往往需要1小時甚至更長的時間。

這將帶來一系列現實難題：比如，因爲充電效率低，充電樁建設的再多似乎也不夠用；因爲充電效率低，充電樁建設的越多充電樁運營企業就越難賺錢；因爲充電效率低，續航里程再長似乎也不夠用；因爲充電效率低，長續航里程帶來的汽車成本無法有效降低，嚴重阻礙的新能源汽車的大規模普及。

考慮到前期筆者已經分析過北汽新能源（詳見此前刊發專欄文章《政策鼓勵的“車電分離”模式，究竟好在哪裏？丨壹言堂專欄》），這一次就索性聚焦蔚來的這套充換電體系。

發展了十多年，新能源汽車產業發展仍然面臨硬茬課題。如何破局成爲新能源汽車未來發展前景的核心問題。技術不足商業模式來補。爲此，不少的汽車企業在面對如此困局的時候不斷的進行着探索。最典型的做法就是車電分離運營模式，比如，北汽新能源與奧動聯手打造的大規模換電系統（主要針對網約和出租車用戶），以及蔚來汽車投入巨資、全力打造的充換電體系。

蔚來汽車，作爲一家新勢力汽車企業，發展伊始就在解決用戶痛點方面狠下力氣。不論是超級充電網絡，還是換電網絡，或是充電服務專員，更誇張的是配備了移動充電服務車。由此組成的NIO power服務生態鏈完美的解決了用戶充電難、充電慢等核心問題。但是由此帶來的異常高昂的成本，卻成爲阻礙企業發展的攔路虎。僅有一家企業參與建設，同時幾乎沒有政策的鼓勵與扶持，蔚來汽車的NIO power模式步履維艱。

爲什麼蔚來汽車能夠建成120多座換電網絡並實現了累計30餘萬次的電池更換服務，同時在服務用戶的同時獲取了非常好的用戶口碑。而除了蔚來汽車之外，絕大部分的汽車企業並不願意參與換電網絡的建設，寧肯用戶揹負高昂的動力電池迭代導致的損失，也不願意踏出這關鍵的一步。甚至於部分企業還在不斷釋放諸如換電技術不成熟、不安全，諸如此類的言論，這是典型的不敢喫葡萄就說葡萄酸的心理。

技術不成熟只是藉口，使用不安全恐怕也只是臨時找來“背鍋”的理由。

核心的問題是，在國家大力推動新能源汽車發展的大背景之下，高額的動力電池補貼是諸多新能源汽車企業難以割捨的香餑餑。在鉅額新能源汽車補貼下，賣車並不是爲了大力發展新能源汽車產業，更多的是大力搶奪政策補貼帶來的真金白銀。消費者在哪裏，市場該去哪裏，有的新能源汽車企業壓根兒就沒有想過。自己註冊租賃企業把車賣給自己，然後再投放到網約車市場運營，已經成爲諸多新能源汽車企業慣用的招數。

但這樣一頓“猛操作如虎”，並不能從根本上解決新能源汽車產銷兩張皮的現實難題。一方面，網約車市場的日漸飽和盈利模式難以爲繼，網約車司機拉活的流水不夠車輛的租金和滴滴20%的抽成；另一方面，在獲取路權政策的強壓下還在日益枯竭的個人消費需求，讓新能源汽車具備與燃油汽車直接競爭的能力越來越弱。

好在，作爲行業主管部門的工信部已經開始意識到問題的嚴重性。

從2020年新補貼政策的出臺，我們能夠看到30萬以上的新能源汽車不再享受新能源汽車補貼，同時換電模式的新能源汽車並不受到30萬元價格門檻限制。這已經開始釋放強有力的信號給市場，鼓勵車電分離將成爲未來幾年新能源汽車發展的主要思路之一。與此同時，工信部部長苗圩也擲地有聲的對外宣佈：鼓勵換電等新模式的發展。

屈原先生所言，“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”。這好比中國的新能源汽車產業的發展不可能一蹴而就。但是像蔚來汽車這樣真正的思考市場在哪裏、消費者在哪裏、痛點在哪裏的企業，才能真正“趕上”政策的東風，並有機會在社會資本的助力下活到與燃油汽車直面競爭的那一天。（本文作者系資深動力電池技術專家，新能源汽車產業資深觀察者，轉載請務必註明作者和出處）

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