廣汽蔚來雖然跑出了比大多數初創公司更快的速度和更高的效率，但一個尷尬的現實是，其始終處於行業熱搜範圍之外。行業分析人士認爲，就像合資自主一樣，在新的競爭形勢下，廣汽蔚來想走的中間路線根本走不通。

文｜耿慧麗

圖｜來源網絡

還有比造車新勢力更新的“新物種”麼？廣汽蔚來汽車科技有限公司（以下簡稱廣汽蔚來）應該算是。作爲造車新勢力的龍頭蔚來與傳統車企大集團廣汽聯手成立的“混血兒”，廣汽蔚來旨在將傳統車企成熟的造車與管理經驗，與造車新勢力的銳意創新結合在一起，走出一條全新的道路。

但商業理念與落地執行之間的差異，有時候比淘寶上的網紅直播與買家秀之間的差別還要大。背靠蔚來與廣汽兩大明星企業的廣汽蔚來，並未繼承兩大股東的“熱搜”體質，不管是與一路爭議不斷但始終處於風口浪尖，用銷量與強大融資能力坐穩造車新勢力一哥的蔚來相比，還是和會造車也會吆喝，以高投入、超長續航、智能化定製化等標籤在新能源市場異軍突起的廣汽新能源相比，成立兩年多的廣汽蔚來都頗爲安靜。

5月20日，在“HYCAN合創”發佈一週年之際，“HYCAN合創”總倉交付中心正式啓用，HYCAN 007全國首位車主誕生。這標誌着廣汽蔚來開始進入產品全面交付階段，正式迎接市場的考驗。

5月24日，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪在接受媒體採訪時談及廣汽蔚來，表示廣汽蔚來作爲一家合創企業，“以‘輕資產運營’方式入局，在面對市場挑戰時，可以更加靈活、高效。廣汽蔚來強化用戶理念，邀請用戶一同合創車產品、衍生產品等。”

從2017年年底宣告成立到2019年發佈新品牌再到今年4月新產品正式上市，廣汽蔚來雖然跑出了比大多數初創公司更快的速度和更高的效率，但一個尷尬的現實是，其始終處於行業熱搜範圍之外。最近5月20號的首位車主誕生與交付中心正式啓用的活動，如果沒有廣汽集團老總的後續“助攻”，也會很快沉寂下去。

在新能源汽車競爭加劇，特斯拉等外資品牌強勢壓境的行業環境下，對合創這樣看似能佔傳統造車與造車新勢力的兩頭優勢的“新物種”，行業人士質疑大於肯定。“十有八九就是新版的合資自主，迎合政策方向的短期產物，很難在市場上站穩腳跟。”有不願具名的行業分析人士對《車壹條》直言。

高調合作與低調執行

2017 年 12 月 28 日，聲望如日中天的蔚來在首款車ES8正式上市10多天後再次放大招，和廣汽集團在廣州舉行戰略合作暨新能源汽車項目簽約儀式。雙方宣佈將共同出資成立“廣汽蔚來新能源汽車公司”。新公司規劃總投資 12.8 億元，註冊資本 5 億元。整體的股比佔率分別是廣汽集團 45%，蔚來汽車 55%（其中代持創業團隊 10%）。

這並非蔚來與傳統車企的首個合作項目，在此之前，蔚來與江淮敲定了代工合作計劃，與長安同樣簽署了戰略合作協議，雙方計劃展開研發、生產、銷售、服務等全產業領域的合作。廣汽蔚來2018年4月正式成立，長安蔚來2018年7月正式成立，落戶南京，計劃總投資50億元，計劃研發三款車型，第一款於2020年投產。

如今來看，最先敲定的長安蔚來跳票了，後成立的廣汽蔚來卻跑到了前面。這一方面得益於廣汽蔚來全新的合作方式，最終的股權結構中，廣汽與蔚來兩方各持股45%，剩下10%由廣汽蔚來的管理團隊持有。

“管理團隊不少都是從蔚來、廣汽出來的資深骨幹，除了高管持股，股東方也很支持，管理團隊擁有高度的自主決策權。”一位不願具名前蔚來員工對《車壹條》表示。

另一方面得益於雙方的合作誠意。蔚來方面自不必說，作爲造車行業新入行的小弟，當初與國內所有的車企大集團幾乎都談過一輪。“蔚來與傳統車企合作，一方面想借助傳統車企成熟的造車經驗快速推出產品，同時也是爲了降低成本，蔚來的全鋁車身、智能化等導致造車成本很高，再加上其最初非常看好換電模式，希望有更多企業參與。”上述前蔚來員工表示。

而廣汽集團則是在對外合作上最爲開放靈活的國有車企。在樂視風頭正盛時廣汽與樂視合資成立大聖科技，除了蔚來，廣汽近年還與華爲、騰訊等科技巨頭結成戰略合作關係。與造車新勢力、科技公司密切合作，是廣汽面對新四化升級轉型的既定策略。某種程度上，廣汽新能源在新能源汽車領域雖然出手較晚，但能快速後來者居上，和廣汽集團靈活務實的開放合作策略有很大關係。

不過，《車壹條》注意到，廣汽蔚來的合作，和最初的設定還是有些不一樣。雙方合資之初，蔚來是技術輸出者，提供車型與技術等軟件資源，廣汽方面提供採購製造等硬件資源。但最終的結果大家已經看到，合創首款車007和蔚來旗下的兩款車除了外觀上有些許相似，從尺寸到內在動力總成參數，與廣汽新能源的AION LX如出一轍。

說好的蔚來輸出技術呢？怎麼到最後廣汽方面從車型技術到生產製造幾乎全包了？那位前蔚來員工對《車壹條》表示：“主要還是成本考慮，蔚來的車成本太高了，即使用廣汽的製造體系，成本也很難降到期望的20萬元左右。而廣汽蔚來最初的定位就是在蔚來與廣汽中間。”

而且，按照蔚來與廣汽當初宣佈的合作內容，雙方將在產業鏈各方面展開全面合作，包括新能源汽車整車研發、製造、供應鏈體系、銷售服務體系、 租賃運營模式等方面的資源整合等開展多方面的合作。當時還有消息稱廣汽還會參股蔚來北美公司。如今來看，雙方合作最終落地執行的與當初設想的，縮水不少。

合創能否創造新未來

憑藉“全新的合作模式與合作機制”，廣汽蔚來走到了量產交付的階段，超越不少爲PPT落地發愁的造車新勢力。但依然有行業人士質疑其發展前景。

產品缺乏亮點，沒有足夠鮮明的標籤，是業界對於廣汽蔚來的最大質疑。儘管在官方介紹中，合創007擁有“運動型純電動SUV，鋼鋁架構，雙色車身，隱藏式門把手，廣汽GEP2.0純電專屬平臺，2919mm軸距，小CAN機器人及飛梭三體屏的智能交互系統，三合一電驅系統和BMS電池智能管理系統等”一系列產品亮點，但在媒體眼中，這就是一輛換了蔚來內飾的廣汽新能源AION LX。

從官方介紹來看，高度靈活與人性化的服務、深度的用戶參與將是合創品牌的主打利器。交付上，客戶可根據用戶自己的意願完成交付，可以是蔚來體驗店，也可以是廣汽集團的全國4S店，也可以選擇合創的上門交付服務。售後服務也是延續這一思路，整合廣汽與蔚來兩方的資源。

但問題是，在蔚來的店裏與廣汽集團旗下傳統4S店裏，用戶能享受同樣的服務麼？至於用戶深度參與，和智能化一樣，已經是造車新勢力們必打的標籤，連廣汽新能源這樣的傳統車企都學會了。

眼下更爲緊迫的是，廣汽蔚來還面臨造車新勢力共同的問題，缺錢。雙方股東的確給了廣汽蔚來管理團隊很大的自主權，其中也包括自主籌錢。今年1月初，曾有消息稱廣汽蔚來正在進行首輪融資，融資規模大約15億元。但隨後疫情爆發，這筆融資是否順利完成也沒了下文。

上述不願具名的行業分析人士認爲，就像合資自主一樣，在新的競爭形勢下，中間路線根本走不通。“產品不可能比廣汽新能源的更好，服務不可能比蔚來更好。在特斯拉國產降至30萬元以下，外資電動車集體上陣的情況下，今後20-30萬元的電動車市場競爭加劇是必然的，蔚來能否守住30萬元以上的門檻都不好說，如果蔚來降至20多萬，那在蔚來和廣汽新能源之間根本沒有什麼空間。”

但就像合資自主普遍不被看好依然有東風啓辰取得突破，雙方股東合作意願強烈的廣汽蔚來，能否成爲頑強生存的造車“新物種”？

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