對江淮與當地政府而言，引來大衆入股的確是重大利好，但從長遠來看從整個行業角度看，是否是利好就不好說了。一旦大衆獲得江淮大衆合資項目的控股權，面對上汽、一汽兩家強勢合夥夥伴時也有更多主動權。

文｜耿慧麗

圖｜來源網絡

連續數日的緋聞滿天飛與資本市場狂歡後，大衆入主江淮汽車集團與動力電池企業國軒高科一事終於官宣。

5月29日一早，大衆中國、江淮汽車與國軒高科三方在人民大會堂正式簽署戰略投資協議，之後同時對外官宣喜訊，核心信息是：大衆汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司 —— 安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大衆股份至75%，獲得合資公司管理權。此外，大衆還將投資約11億歐元獲得國內電池生產企業國軒高科動力能源有限公司26%的股份併成爲其大股東。

有些誇張地說，江淮集團、國軒高科猶如“麻雀變鳳凰”，這下徹底揚眉吐氣了。雖然江淮集團是中國汽車行業產業鏈佈局最爲完整的車企之一，在商用車行業多年領先，但近年乘用車業績慘淡也是行業共識。有媒體統計，2014-2019 年，江淮汽車集團旗下上市公司江淮汽車累計收到政府補貼近百億元，而期間淨利潤不足 25 億。而拖累業績的大頭就是乘用車業務逐年下滑。

同樣，國軒高科雖然也是最早投身動力電池的企業之一，但客戶高度集中於江淮集團、安凱客車等少數客戶，管理費用高，應收賬款高，存貨高，近兩年的業績同樣並不好看。就在大衆入主國軒高科緋聞滿天飛時，還有動力電池行業資深人士持懷疑態度。

此番大衆集團入股江淮汽車集團與國軒高科，除了兩家企業的產品與技術、綜合實力等客觀因素之外，地方政府在背後的大力推動同樣功不可沒。一番運作之下，此前發展前景不被業界看好的江淮集團與國軒高科成功與大衆這樣的全球頂級豪門深度綁定，生存危機解除，前景光明。

德國大衆同樣從中獲益良多，除了在華電動化的產業鏈佈局更完善之外，大衆也成爲德國老鄉寶馬集團之後，第二家突破合資股比限制，取得在華合資公司掌控權的外資巨頭。這也意味着今後在面對強勢的上汽、一汽兩家合資夥伴時，大衆在華多了一個制衡的砝碼。

地方政府佈局好大一盤棋

去年3月的大衆年會上，大衆集團CEO赫伯特·迪斯對外界宣佈將調整在華合資公司的股比，並表示股比調整將在2020年完成。消息傳出沒多久，便收到上汽集團一份剛正聲明：“未討論過”，並強調類似合資企業股比調整等關乎合資企業未來發展的重大決策，必須由雙方協商一致決定。但一汽集團與江淮集團方面則一直沒有回應此事。

一汽方面不回應，是因爲一汽-大衆的股比是中方佔60%，外方佔40%，貢獻利潤大頭卻只能按10%股份分利潤的奧迪不滿，德方也多次表態想要提升在一汽-大衆的股比，2014年幾方甚至簽署協議，約定一汽股比由60%減至51%，奧迪由10%增至19%。但隨着2015年大衆“排放門”事件爆發，此事沒了下文。

在業界以爲迪斯所指的在華合資股比調整一事最有可能是提升在一汽-大衆的股比之際，事情卻朝着另外的方向發展。2019年4月路透社報道稱：“德國大衆汽車集團正在考慮收購其中國合資夥伴江淮汽車的大量股份，並已經聘請高盛集團擔任該計劃的顧問。”

如今看來，迪斯當時表態的合資公司股比調整很可能就是江淮大衆，只不過調整方式從當初大家以爲的合資公司股比調整變爲“套餐”，除了江淮大衆的股份，還有江淮汽車集團和國軒高科的大量股份，大衆和安徽的合作產業鏈更長利益綁定更深。

雖然之前有傳聞，這樣的舉措還是多少有些出乎意料。不久前在大衆全球業務調整，西雅特放棄與江淮共同開發的小型電動車開發項目並延緩進入中國之後，一些業內人士認爲江淮大衆要“涼涼”了，畢竟乘用車業務慘淡、技術實力也不算出衆的江淮集團沒有太多可以留住大衆的資本。

但是峯迴路轉，沒想到江淮與大衆在籌謀一盤更大的棋。從大衆入股江淮乃至國軒高科，再到此前國內造車新勢力一哥蔚來中國總部落戶安徽合肥，不難看出安徽地方政府在幕後的籌謀運作。

70億元投資換取蔚來紮根合肥，擁有一個存活率最高且品牌打造最成功的造車新勢力；通過江淮的國企混改吸引大衆入股，讓在乘用車領域屢屢碰壁的江淮集團深度綁定大衆這樣的頂級豪門，還將動力電池企業國軒高科也搭上大衆這條巨輪，盤活本省企業的同時，搭建起陣容超豪華的新能源汽車產業鏈，幕後指揮的安徽政府真是下得一手好棋。

從改革開放中掀起中國農村改革的“包產到戶發源地”，到汽車行業大發展時率先培育奇瑞汽車這樣的自主品牌先鋒，再到如今面對新能源、人工智能等新技術革命以及國企混改的大潮綁定大衆、接手蔚來，安徽人敢想敢幹的“革命精神”一如既往。

大衆又在圖謀什麼？

謀生存謀發展的江淮與安徽省方面與大衆加深合作的積極心態很好理解，大衆方面又看上了江淮什麼？從這樁合作中得到什麼好處？

首先，搶先佈局中國新能源汽車市場，以鞏固大衆長期以來在華的領先地位。衆所周知，大衆不像豐田，在全球多個市場都站穩腳跟，大衆高度依賴中國市場，中國市場對大衆集團全球銷量的貢獻度高達40%。對於中國汽車市場的新四化轉型，大衆一直目標明確勇爭第一。

排放門事件後，大衆集團制定了一個看上去頗爲激進的電動化轉型升級計劃，大衆汽車計劃2028年前推出近70款新款電動汽車，電動汽車產量達到2200萬輛。而中國市場是大衆全球電動化戰略的核心戰場，大衆計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車，佔其全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。

雖然大衆在華兩家合資公司目前都具備了年產300萬輛的產能，但離大衆在華2028年要實現1000多萬輛電動車的目標還是有不小距離的，開闢新戰線挖掘第三家合資企業江淮大衆的潛力是必須的。

其次是在中國市場爭取更大主導權，除了獲得一家大衆擁有控股權的合資公司，甚至還能利用江淮大衆合資項目制衡上汽、一汽兩家強勢的中方合資夥伴。

在中國釋放了開放汽車行業中外合資股比的信號後，寶馬抓住中德領導人會晤的有利時機，拿到了提升在華合資公司股比的“特批”。但其他外資車企想要效仿寶馬就沒那麼容易了，不可能人人都走中外領導人“特批”的道路，中國政府的態度是股比開放政策落地後企業自己談去。

對外資車企巨頭而言，跟中方合資夥伴談提升股比這事無異於虎口奪食。對於大衆這樣擁有兩家強勢合作伙伴的外資車企而言，難度尤其大。最早的合資夥伴上汽一貫硬氣，早在上世紀合資之初中方高管都能因維護中方利益跟德國人拍桌子，更何況現在家大業大多年坐穩中國汽車龍頭，在迪斯放言有意調整合資公司股比後上汽很快出來硬剛，擺明了外方想要提升股比已經觸及了中方的底線。

另一合資夥伴一汽同樣也是很強硬的主，頭頂“共和國工業長子”的一汽在合資之初能把中方股比提升到60%，大衆幾次三番推動股比提升依然難以圓夢。已經落戶一汽-大衆的奧迪跟上汽合作後引發的一系列風波，足以讓大衆領教一汽、上汽兩大中方合作伙伴深厚的“鬥爭”功底。

但江淮集團不同，實力決定話語權，不管是集團綜合實力還是乘用車的研發實力，江淮集團都無法和上汽、一汽相比，在與大衆的合作中更倚重外方，合作姿態也更低更靈活，這對於一直想要提升在華合資公司股比，從而獲得更大掌控權主導權的大衆而言，再合適不過。

而一旦大衆獲得江淮大衆合資項目的控股權，面對上汽、一汽兩家強勢合夥夥伴時也有更多主動權，談得攏了就多給南北大衆一些新車型新技術，談不攏了就優先給江淮大衆。

雖然短期來看，以南北大衆龐大的體量以及對大衆全球銷量的突出貢獻，大衆不太可能一開始就把天平向江淮大衆這樣的新合資項目傾斜太多，但從長遠來看，把最好的資源投向自己掌控的合資項目顯然更符合大衆的利益。

從江淮與當地政府而言，引來大衆入股的確是重大利好，但從長遠來看從整個行業角度看，是否是利好就不好說了，但願這只是媒體的杞人憂天。

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